171. NEL SUDAN MERIDIONALE, LUNGO IL NILO BIANCO, SULLE TRACCE DELL'OTTOCENTESCA E INCREDIBILE "SPEDIZIONE" TRANS-AFRICANA DI JEAN-BAPTISTE MARCHAND: SEIMILA CHILOMETRI DI GIUNGLA PORTANDO SULLE SPALLE UN BATTELLO A VAPORE SMONTATO. DA: ALLA SCOPERTA DEL MONDO. Archeologi, Esploratori, Grandi Viaggiatori,Geologi, Naturalisti, Paletnologi. VOL.2 AFRICA

La spedizione Marchand in marcia

LA GRANDE STORIA 

" A volte la Storia con la S maiuscola è stata scritta in posti del tutto anonimi e remoti, sconosciuti e selvaggi, lontani dalla cosiddetta "civiltà". 

Spesso persino difficili da raggiungere, non solo per gli ostacoli che frappone la natura.

IMPROVVISAMENTE ECCO ARRIVARE L'EVENTO…

  È incredibile, ma riesce a trasformare quel luogo "impossibile" in un simbolo. 

Nel nostro caso anche straordinariamente affascinante. 

Certo, se le cose fossero andate differentemente, il tutto avrebbe potuto assumere tinte più forti e fosche, se non terribili. 

Poiché la sua carica dirompente avrebbe potuto coinvolgere tragicamente l'esistenza di milioni di persone... [POICHE'AVREBBE POTUTO PROVOCARE UNA GUERRA TRA FRANCIA E INGHILTERRA, ALLA FINE DEL XIX SECOLO]

UN LUOGO CHE, PIU' REMOTO DI COSI,' NON POTEVA ESSERE...  

   Ecco le coordinate geo-temporali della nostra località: un villaggio indigeno posto lungo il corso di un fiume importante, ma a diverse centinaia di chilometri di distanza dal primo centro urbano degno di questo nome e situato all'interno di una regione africana pressoché isolata dal mondo esterno. Da molti anni ormai è infatti sanguinosamente sfuggita di mano agli artigli delle potenze coloniali europee. In quell'epoca, perciò, il villaggio è totalmente irraggiungibile per gli esploratori e i militari europei.

UNA LUNGA STAGNAZIONE

   Poi, dopo una lunga stagnazione, ecco che tutto ad un tratto la storia si rimette in marcia, a nord come nel sud. 

Dapprima lentamente, poi sempre più freneticamente. 

L'abbrivo è forte.

 FINALMENTE SI VUOLE RICONQUISTARE IL SUDAN, DA 13 ANNI IN MANO AI DERVISCI, CHE HANNO PRESO KHARTOUM, UCCIDENDO IL GRANDE GORDON PASHA

Gli attori sono diversi: sudanesi, egiziani, turchi, inglesi, francesi.

 La posta in gioco è altissima: la riconquista dell'immenso territorio del Sudan. 

LA MISSION IMPOSSIBLE DI  UN PUGNO DI FRANCESI

Ma potrebbe essere ancora più elevata, quando in discussione sarà messo il prestigio di una grande e orgogliosa nazione come l'Inghilterra, per colpa di un pugno di eroici francesi, che hanno effettuato un'autentica Mission Impossible. 

La loro è stata realmente un'impresa incredibile...

Espletata da uomini ben motivati e altamente addestrati che, partendo da molto lontano, dalle sponde dell'Atlantico, sono arrivati in quello sperduto villaggio del Sud Sudan.

   La non nascosta intenzione di quel pugno di arditi è di inchiodare un intero esercito europeo nel nord del paese. 

SI INTENDE BLOCCARE IL SOGNO DI UNA COLONIZZAZIONE  BRITANNICA NORD-SUD, DAL CAIRO A CITTA' DEL CAPO.

Ostacolando seriamente la realizzazione del vecchio sogno imperialista inglese di costruire una via - e una colonizzazione - Cairo-Capo. 

REALIZZANDO UN COLLEGAMENTO IMPERIALE FRANCESE OVEST-EST, TRA DAKAR (AOF; OGGI SENEGAL) E GIBUTI (SOMALIA FRANCESE)

E rimpinguando, in tal modo, il bottino coloniale del governo di Parigi, con un'omologa unificazione coloniale Dakar-Gibuti.

 Tutto ciò quando l'Inghilterra, a distanza di tredici anni, cerca di rimediare all'onta subita nel 1885 per la presa di Khartoum e l'uccisione del grande Gordon Pasha, ad opera dei seguaci del Mahdi - il “ben guidato”, il profeta - Mohammed Ahmed ibn Seyyid Abdullah. 

Va ricordato come per l'Africa intera l'epopea della Mahdiyya abbia rappresentato uno dei più grandi ed autentici fermenti nazional-religiosi a carattere anticoloniale del XIX secolo.

NEL CORSO DELLE MIE RICERCHE NELL'ARCHIVIO DEL SUDAN (UNIVERSITA' DI DURHAM, INGHILTERRA SETTENTRIONALE), SCOPRO UNO STRAORDINARIO  MANOSCRITTO ARABO, NEL QUALE SI  ACCENNA ALLA CONTEMPORANEA PRESENZA  DI TRUPPE INGLESI NEL NORD E FRANCESI LUNGO IL NILO BIANCO, A SUD   

   Ma restiamo ai fatti:

   “Gli inglesi e i francesi stanno venendo sul Nilo Bianco da est e da ovest (...) Ho mandato il mio esercito lungo il Nilo Bianco, sii attento e non degnare di attenzione le storie di mercanti che hanno un loro (...) scopo (...) Sii forte e non permettere agli stranieri di farci disperare (...) Ti ho mandato un messaggero (…)". 

   Così lessi in un vecchio manoscritto arabo da me rintracciato nell'Archivio dell'Università di Durham (Inghilterra settentrionale). 

È una lettera di un capo mahdista del settembre del 1898 inviata ad Omdurman al Califfo Abd Allahi Muhammad Turshain, che nel 1885 aveva preso il posto del Mahdi deceduto. 

Sia pure in ritardo lo avvisa dell'avvicinarsi degli inglesi di Kitchener, che già occupano Omdurman, ma anche della straordinaria presenza nella regione del Nilo Superiore di un pugno di soldati francesi.

NEL CORSO DELLA MIA SECONDA SESSIONE DI RICERCA ANTROPOLOGICA NELLA CITTA' DI MALAKAL, INCONTRO E INTERVISTO IL "RE DIVINO" DEL POPOLO DEGLI SHILLUK, VISITO FASHODA E OSSERVO LA RESIDENZA DI MARCHAND, ANCORA SUL POSTO... 

(...) Nella mia ultima sessione di ricerca nel Sud Sudan (1980-1981) ebbi la possibilità di recarmi a Fashoda (...)

La residenza del Capitano Marchand sulla sommità di una collinetta (© Franco Pelliccioni)

(...) All'ispettore, che preventivamente lesse, approvandolo, il testo delle domande da rivolgere al monarca, manifestai il desiderio di visitare il forte Marchand, che secondo la mia carta topografica del 1975, doveva pur essere nei paraggi. 

Ad una cinquantina di metri dal Rural Council, dove in quel momento mi trovavo, cioè dal centro della cittadina, sorgeva infatti una bassa costruzione, non troppo mal ridotta e di puro stampo coloniale. 

Era tuttora abitata. 

Quella, mi riferì l'ispettore, era stata la residenza di Marchand (...) 

   In seguito verrò accompagnato al locale posto di polizia, cioè a quello che era stato il quartiere generale di Marchand. 

Dall'alto di una delle pareti esterne, una placca del 1898 ricordava la brillante impresa francese. 

Considerato l'assoluto divieto esistente in Sudan di fotografare edifici militari o della polizia, la potrò riprendere solo dopo che l'ispettore fornirà esaurienti spiegazioni, sulla mia presenza e su quelli che erano i miei scopi, ai poliziotti seduti nell'attigua veranda".  

DA: ALLA SCOPERTA DEL MONDO. VOL.2 AFRICA

Archeologi, Esploratori, Grandi Viaggiatori,Geologi, Naturalisti, Paletnologi

E.Book e versione cartacea in bianco e nero di grandi dimensioni (16,99 x 1,17 x 24,41), 224 pp., 109 note,  bibliografia, 179 immagini (20 sono dell'A.) 

E-Book: https://www.amazon.it/dp/B07T8TLLTV

Versione cartacea: https://www.amazon.it/dp/1076149073

142. A PROPOSITO DEL LAVORO ANTROPOLOGICO SUL CAMPO IN UN PAESE DEL TERZO MONDO: DIFFICOLTA’, IMPREVISTI, COMPLICAZIONI, PERICOLI NEL CORSO DELLA MIA SECONDA RICERCA IN UN SUD SUDAN, NON ANCORA INDIPENDENTE

Una piroga Shilluk (scherok) si porta velocemente verso il battello che sta lentamente risalendo il Nilo Bianco, per vendere qualche mango o per permettere ad un passeggero di imbarcarsi. Sud Sudan, 1979 (© Franco Pelliccioni)

Carta politica del Sudan del 1989 (University of Texas at Austin, Perry-Castañeda Library Map Collection)

Ieri mi è casualmente capitata tra le mani la relazione ufficiale della seconda ricerca sul campo effettuata nella cittadina multietnica di Malakal, capoluogo della Provincia del Nilo Superiore, a ca. 850 km a sud di Khartoum, lungo lo storico Nilo Bianco. Reso celebre dai libri dello scrittore australiano Alan Moorhead.

Raggiunta in aereo. Non come nel 1979, quando per un intero giorno attraversai in Land Rover il deserto, fino alla cittadina di Kosti. 

Dove il giorno dopo mi sarei imbarcato a bordo di un vetusto battello a pale posteriori, che sospingeva tre chiatte (di 3 classe), ed era affiancato da altre due (di 1 e 2 classe). 

Arrivando a destinazione dopo aver lentamente risalito il Nilo per quattro lunghi e straordinari giorni!

Dopo il primo giorno di navigazione, sulla riva est del Nilo Bianco sorge l'aurora, illuminando il cielo con i suoi colori magici,1979
(© Franco Pelliccioni)

Il rapporto era indirizzato alla Fondazione Alighiero Panzironi di Roma, al CNR (Comitato Nazionale per le Scienze Economiche Sociologiche e Statistiche), al Centro per le Relazioni Italo Arabe, al Ministero degli AA.EE., all’Ambasciata d’Italia a Khartoum.

Il battello che arriva da Juba discende lentamente il fiume. Si nota un coacervo di chiatte sospinte e/o affiancate, esattamente come il mio, 1979 (© Franco Pelliccioni)

Nella cabina di comando della nave, 1979 (© Franco Pelliccioni)
 

 Nella chiatta di seconda classe di un'altra nave, che discende il fiume diretta a Kosti, soldati in uniforme o indossanti la bianca jellabia, 1979 (© Franco Pelliccioni) 

Al punto 2 facevo notare che, grazie all'AGIP, avevo potuto disporre di due fusti di benzina a Malakal, che avrebbero consentito, a me e alla collega Cecilia Gatto Trocchi (allora all'Università di Perugia), che si era aggregata alla missione, di effettuare indagini collaterali, sia tra i Mesakin Nuba (sia pure minoritari, i Nuba delle montagne del vicino Kordofan meridionale [Dar Nuba], resi celebri dalle fotografie della Leni Riefenstahl, fanno parte integrante del panorama multietnico della cittadina), che tra i Nuer del fiume Sobat.

Surveys che avrei comunque dovuto realizzare da solo. Perché la mia compianta amica Cecilia era dovuta rientrare a Roma da Khartoum. 

E che comunque non si svolsero, per la “difficile situazione in cui versa tutto il medio corso del fiume Sobat e l’area di Nasir, a causa delle frequenti scorribande di elementi Anya-Nya - guerriglieri -, che non disdegnano di assaltare autoveicoli arabi e della polizia, provocando morti e feriti.

Ricomparsi nel 1979, in coincidenza con la mia prima ricerca sul campo, gli Anya-Nya hanno ricevuto vitalità dalla diatriba politica provocata dalle recenti scoperte petrolifere nell’ambito della Regione Autonoma Meridionale. 

Guerrieri Anya-Nya ("veleno di serpente")

Durante la mia ultima permanenza nel Nilo Superiore si erano verificati anche assalti a camion, che percorrevano la pista, che collega Malakal a Khartoum, a sud della città di Renk. 

Quindi, nonostante avessi a disposizione due preziosissimi fusti di benzina (…) ho forzatamente dovuto rinunciare ai surveys, poiché non è stato possibile ottenere qualsivoglia fuoristrada in dotazione alle pochissime agenzie internazionali operanti in città. 

Mentre il commerciante arabo, che detiene il monopolio dei pochi mezzi privati funzionanti in città, non ha voluto affittarmi un autoveicolo. Terrorizzato sia dall’idea di perderlo, che di avere l’autista (arabo) ferito o ucciso. Non nascondendo, per giunta, di temere per la mia stessa incolumità.

Altro punto del rapporto, forse ancora più interessante del precedente, è il 4:

Anche durante l’ultima sessione di ricerca [1980-81] ho avuto modo di constatare come la situazione locale, nonché quella dell’intera regione meridionale, fosse precaria e certamente al limite, in particolare nei confronti dei pochi residenti europei (missionari, fratelli laici, volontari, esperti) (…)

 

In una situazione del genere le  difficoltà che si incontrano giornalmente, direi passo passo, diventano enormi, spesso insormontabili ed ogni nuova acquisizione di dati, di elementi utili per comprendere il mondo che circonda chi si “immerge sul campo”, come l’antropologo che adopera l’osservazione partecipante come tecnica fondamentale di ricerca, costa, e molto, in termini di fatica, privazioni, ecc. 

Vanno superate epidermiche reazioni di diffidenza e persino di ostilità, quasi a livello istintivo, da parte di coloro che vengono in contatto con l’operatore della cultura, e ciò anche se in ogni modo ci si sforza di mantenere la calma e la predisposizione verso gli “altri”, che non “capiscono”. 

Del resto è chiaro, è umano, che in un situazione di perenne crisi esistenziale, qual è quella che giorno per giorno vive la stragrande maggioranza dei cittadini: 

(a) scarsità di cibo, fino ad arrivare a periodi di carestia e, quindi, alla morte per fame; 

b) isolamento geografico della città, anche a causa della lunga e pesante stagione delle grandi piogge; 

c) tribalismo urbano (durante il mio ultimo soggiorno per futilissimi morivi sono stati uccisi in pieno centro uno Shilluk e un Jellaba (arabo), proprio quando uno dei miei assistenti di ricerca, anch’egli Shilluk, si trovava in quei paraggi per lavoro, ecc.), risulta veramente difficile, quasi “pazzesco”, cercare di capire un khaga (bianco del nord), che continua a porre domande e ad osservare come la gente vive, lavora, o si ubriaca con la merissa e l’arachi [più forte]. 

Certamente non hanno torto se, a volte, si rifiutano di ascoltarmi o cacciano in malo modo uno dei miei assistenti africani. Potrei sempre essere identificato per una spia del governo, e simpatizzare, od essere io stesso un “odiato” Northener Jellaba. 

Dall’altro lato, quello governativo e dell’amministrazione, si colloca una simmetrica diffidenza. 

Sembra veramente strano e sospetto che un europeo, un italiano che non sia un missionario, vada a stare male laggiù, solo per porre domande – a volte senza senso apparente – alla gente, o per vedere come gli abitanti riescono a sopravvivere e a non morire in un posto dove c’è molto poco o niente, se non la miseria, la fame e il caldo ossessivo.

Malakal, particolare di un mercato, 1979 (© Franco Pelliccioni)

Un altro mercato di Malakal, 1979 (© Franco Pelliccioni) 

Il fatto che quella del 1980-81 fosse la continuazione e l’approfondimento di un’analisi antropologica iniziata nel 1979, ha fatto sì che dalla maggior parte dei cittadini di Malakal, comunque avvicinati, nonché da diversi settori dell’amministrazione locale, ci fosse un po’ di tolleranza, se non di simpatia, a volte perfino di stretta ed amichevole collaborazione, ai fini del buon esito della mia ricerca.

In piroga con i miei due assistenti Shilluk e due pagaiatori, anch'essi Shilluk, alla ricerca di testimonianze storiche lungo il Nilo Bianco, 1980 (© Franco Pelliccioni) 

Se ci sono stati rischi per la mia incolumità, essi sono venuti in particolare nel villaggio nei pressi di Tawfikyya [insediamento abbandonato, all'inizio del XX secolo aveva 300 abitanti ed era la residenza di un Mamur egiziano], ma si trattava solo di guerrieri Shilluk ubriachi ed esaltati. In possesso di lance acuminate, si sono sentiti in grado di disturbare la raccolta di informazioni storiche che andavo raccogliendo su quella località.

(…) altre difficoltà hanno contribuito a rendere incandescente, il momento della ricerca:

1)    Il problema delle frontiere tra le regioni del nord, arabe od arabizzate, e la regione autonoma meridionale. Con un colpo di mano parlamentare le aree petrolifere del sud dovevano passare al settentrione. Ho avuto modo di apprendere come, poco prima del mio arrivo a Malakal, ci doveva essere un ammutinamento delle truppe negre di stanza nei settori meridionali, previa uccisione degli ufficiali arabi. Fortunatamente non è avvenuto;

2)   Il problema del contrabbando di armi, anche pesanti, nelle regioni meridionali, provenienti da elementi del disciolto esercito ugandese di Idi Amin penetrati illegalmente in Sudan. 

GGià parecchi mesi prima del mio arrivo c’erano state diverse razzie e contro-razzie di bestiame, ad opera di nomadi equipaggiati con armamento automatico, che avevano causato numerose perdite di vite umane.

InInfine ricordo i tradizionali contrasti tra Nuer, Dinka e Shilluk, tanto da provocare l’indizione di una conferenza dei capi dei vari gruppi tribali, con la partecipazione dei Commissioners governativi. 

 

 

23. IL GIRO DEL MONDO… IN 15 TRENI: TRANSCONTINENTALI E DI LUSSO, DI PENETRAZIONE COLONIALE E MILITARE, DEI CERCATORI D’ORO, DEGLI HAJJI, “ALPINISTICI”

Superba immagine della Royal Hudson 2860, Squamish, Canada
(© Franco Pelliccioni) 

Locomotiva sudanese della classe Dongola (da: The Engineer,
2 Settembre 1898)

Questo volume rappresenta per me una vera e propria scommessa. Iniziata quando ho preferito modificare l’originario titolo: “Treni, tra Leggenda e Avventura”, in “Giro del Mondo”. Poiché il lettore, salendo virtualmente a bordo di ciascuno di essi, sarà in grado di effettuare un tour quasi completo intorno alla terra. Non nei canonici 80 giorni, ma in 15 convogli ferroviari: reali, virtuali, storici. Treni sui quali, a partire dal 1976, sono salito a bordo, o di cui ho ricostruito la storia, quasi sempre avvincente, singolare, a volte unica... Se su alcuni di loro ho viaggiato seduto comodamente in carrozza, in un caso l’ho fatto in piedi nel tender, assieme, e accanto, ai due macchinisti-fuochisti. 

Sia pure abbastanza sommariamente, il sottotitolo sottolinea come ci si trovi davanti a treni storici e importanti, straordinari, addirittura leggendari, come possono essere i treni transcontinentali e di lusso, di penetrazione coloniale e militare, dei cercatori d’oro, degli hajji [I pellegrini musulmani diretti alla Mecca].

E per quanto riguarda quelli da me definiti “alpinistici”? Essi costituiscono una vera e propria “chicca”, un bonus in più, riservato a coloro che avranno la curiosità di entrare gradatamente con me all’interno di un mondo, che è sì fantastico, ma che, fin da quando eravamo fanciulli, fa parte integrante della nostra memoria collettiva. Una porta aperta in grado di mostrare a tutti noi come quasi sempre vincenti siano stati l’ingegnosità e la puntuale, esatta comprensione dell’universo intorno, da parte di uomini che, giorno dopo giorno, si sono dovuti confrontare con l’ignoto, con le avversità naturali, con i pericoli. Cercando di proseguire e, via via, risolvere i numerosi problemi incontrati, che potevano intralciare e/o bloccare l’opera, attraverso deserti, savane, dislivelli altimetrici, montagne, fiumi e foreste. Eppure c’è anche stato chi ha invece cercato di distruggere sistematicamente ciò che, con tanta dedizione e lavoro, altri avevano appena realizzato, ma pour cause…

Il nostro giro del mondo inizia in Africa, in Egitto. Con la ricostruzione storica e d’ambiente di quella che è stata la prima ferrovia del paese, dell’Africa e del Levante: l’Alessandria-Cairo. È seguita dalla “Ferrovia del Deserto”, che porterà i britannici a riconquistare il Sudan, da molto tempo nelle mani delle orde Mahdiste, che a Khartoum avevano trucidato il grande Gordon Pasha (1833-1885). Ma africano è pure il nostro terzo treno, anche se si trova dalla parte opposta del continente. D’altronde è quello che ha aperto la colonizzazione dell’Africa Orientale. Parte dall’Oceano Indiano e, dopo aver raggiunto Nairobi, arriva fino a Kampala, in Uganda.

Oltre ai soliti immancabili problemi incontrati nella sua costruzione, ha dovuto risolvere un’inaspettata complicazione in più, che nessuno aveva mai sperimentato altrove, né tantomeno immaginato potesse esistere… Poiché la linea era infestata dai leoni che, a quanto pare, preferivano mangiarsi gli indifesi operai indiani addetti alla sua costruzione… Questo è stato il primo dei quindici treni sul quale ho viaggiato, sia pure in senso contrario: da Nairobi fino a Mombasa. Nei paraggi non ho scorto alcun leone, ma so bene che ce ne sono parecchi nel vicinissimo Parco Nazionale Tsavo.

(…) Superato il Canale di Suez, siamo già in Asia, che ci aspetta con ben tre treni ma, soprattutto, con un’Avventura all inclusive. Perché qui incontreremo una delle figure più straordinarie che la Grande Storia ci ha regalato. Un personaggio che un filone filmico assai di moda, e gradito ai più giovani, definirebbe oggi un “Supereroe”… D’altronde vorrà pur dire qualcosa se, di norma, al suo cognome preferiamo apporre, non il vero nome, ma quello di un immenso paese desertico. Del resto Lawrence d’Arabia (1888-1935) è una delle figure più leggendarie emerse dalla Grande Guerra. Un paladino che si è battuto contro i turchi, ma anche contro l’establishment britannico, in favore delle più che giuste rivendicazioni politiche dei popoli arabi, dei bedu, i beduini del deserto. Popoli e genti che iniziò a conoscere e a rispettare fin da quando girò in lungo e in largo il Medio Oriente, per la sua tesi sui castelli crociati e, poi, per scavare come archeologo in Siria. Diventando ben presto per tutti loro Laurens Bey o El Laurens, indifferentemente. 

   Sarà lui ad impadronirsi della famosa Aqaba e a far sì che i suoi raids sferrati contro la Ferrovia dell’Hejaz, che congiungeva Damasco (Costantinopoli) a Medina, costituiranno la prima pallina di neve scivolata sul pendio innevato, che alla fine si trasformerà in una gigantesca valanga, che tutto e tutti travolgerà.

   L’Asia mi dà così la possibilità di accennare alla Ferrovia dell’Hejaz. Costruita per portare i pellegrini (hajji) originariamente alla Mecca, ma che invece si dovette arrestare a Medina. A più riprese ho osservato binari, stazioni, locomotive, carrozze, sia in Giordania, che ad Istanbul. 

   Raccogliendo nel contempo testimonianze di un’altra ferrovia, costruita anch’essa dai tedeschi, la Berlino (Costantinopoli)-Baghdad, i cui treni partivano dalla medesima, stupenda stazione di Haydarpaşa di Istanbul. A sua volta strettamente collegata, dalla parte europea del Bosforo, alla stazione di Sirkeci, dove arrivava l’Orient Express…

Il lussuoso treno Chief [Ferrovia Santa Fe, USA] lascia Los Angeles con tre stelle indiane del film War Paint (1926),
diretto da W. S. Van Dyke

                 

(…) "Quasi arrivati al capolinea del nostro lungo viaggio, facciamo ora un’inversione ad U, per tornare in Francia. Dove avevo saltato a piè pari un paio di treni, che invece meritano un “trattamento” particolare. Sono quelli che, nel sottotitolo del libro, non a caso ho definito “alpinistici”: il Tramway du Mont-Blanc e il treno per Montenvers e la Mer de Glace. Infatti all’inizio del XX secolo il primo doveva addirittura spingersi fin sulla vetta del Monte Bianco, grazie all’utilizzo di un ascensore scavato all’interno della montagna. La sua è una storia incredibilmente curiosa e senz’altro affascinante, perfino fantascientifica, che ci racconta come uomini determinati, ben motivati, consci delle grandi potenzialità insite negli strumenti messi a disposizione dalle nuove tecnologie scaturite dalla Seconda Rivoluzione Industriale, cercarono di spingersi ben al di là di ogni limite consentito. Per tentare di realizzare ciò che, fino ad allora, ma ancora oggi, doveva rimanere per lo più nell’ambito dei sogni più arditi, degni della sfrenata fantasia del loro compatriota Verne. Invece il treno per Montenvers fu costruito per portare i visitatori ad ammirare quello che, a quei tempi, costituiva il più grande ghiacciaio d’Europa, che era stato semplicemente chiamato Mer de Glace, il Mare di Ghiaccio. Dopo aver viaggiato nella stagione invernale su entrambi i treni, per osservare da vicino il Monte Bianco all’A. non resterà che salire a bordo… della funivia dell’Aiguille du Midi!"

DA: IL GIRO DEL MONDO… IN 15 TRENI: TRANSCONTINENTALI E DI LUSSO, DI PENETRAZIONE COLONIALE E MILITARE, DEI CERCATORI D’ORO, DEGLI HAJJI, “ALPINISTICI” 

E-Book: https://www.amazon.it/dp/B07XPFQGLW

Versione cartacea a colori: https://www.amazon.it/dp/1692957171 

Versione cartacea in bianco e nero: https://www.amazon.it/dp/1693164949 
(241 pp., 223 foto, di cui 136 a colori, 254 note, bibliografia) 


SOMMARIO

INTRODUZIONE. 9

AFRICA.. 15

Cap. 1 Alessandria-Cairo, prima ferrovia dell’Egitto, dell’Africa, del Levante: Antefatto: una Crociera sul Nilo fin de siècle; La ferrovia Alessandria-Cairo; “Signori, tutti in carrozza, si parte”!; Storia della rete ferroviaria egiziana

Cap.2 La "ferrovia del deserto", Egitto-Sudan: La caduta di Khartoum e del Sudan per opera dei dervisci; La costruzione della “ferrovia del deserto”, 1896-1898, e la Riconquista del Sudan; Le ferrovie sudanesi

Cap. 3 A bordo di un treno della celebre “ferrovia di penetrazione” Mombasa-Kampala: l'Uganda Railways, Kenya  43

Il viaggio; Un doveroso aggiornamento; Storia dell’Uganda Railways, 1896-1901; Quasi un'esercitazione in imperialismo; Un ostacolo certamente non previsto: i leoni “mangiatori d’uomini” dello Tsavo; Nascita della città di Nairobi; Attraverso la “Valle Spaccata” il treno giunge infine sulle sponde dell’immenso lago Vittoria

Cap. 4 Il Lézard Rouge dei Bey di Tunisi, Tunisia: Le ferrovie tunisine

ASIA.. 71

CAP. 5 TRA ORIENTE E OCCIDENTE: DAMASCO (COSTANTINOPOLI)-MEDINA, BERLINO-BAGHDAD, ORIENT EXPRESS  73

INTRODUZIONE: Il Pellegrinaggio verso la Mecca, l’hajji

LA FERROVIA DELL’HEJAZ: LA DAMASCO (COSTANTINOPOLI)-MEDINA: La Ferrovia dell’Hejaz, Lawrence d’Arabia e la Rivolta Araba; WADI RUM; L’ATTACCO AD AQABA; MA'AN; La Ferrovia dell’Hejaz oggi e la stazione di Amman

LA FERROVIA COSTANTINOPOLI (BERLINO)-BAGHDAD.. 103

La stazione di Haydarpaşa, Kadiköy, Istanbul 105

LA RUMELI DEMIRYOLU E L’ORIENT EXPRESS: La stazione di Sirkeci, Istanbul

AMERICA.. 119

Cap. 6 White Pass and Yukon Route (Alaska, Stati Uniti -Yukon, Canada): Skagway, Terminale Settentrionale dell'Alaska Marine Highway System, Southeastern Route; In viaggio verso gli Inuit dell’Artico canadese, l’ultima tappa alaskana; La “corsa all’oro” verso la regione del Klondike: la pista dello White Pass e il più duro Chilkoot Trail, tra Alaska statunitense e Yukon canadese; La ferrovia del White Pass & Yukon Route (WP&YR), 1898-1900; Il mio viaggio su per lo White Pass

Cap. 7 Viaggio nella Colombia Britannica a bordo della cabina della storica locomotiva Royal Hudson, Canada: La Royal Hudson; In partenza

Cap. 8 “C'era una volta il treno”... Storia della "Strada della Gente", la ferrovia dell’isola di Terranova, Canada: Testimone, mio malgrado, del crepuscolo del treno di Terranova; La storia della “ferrovia che non c’è”: i difficili inizi; L’impatto della ferrovia con gli Indiani Mi'kmaq; La rete ferroviaria di Terranova; Le tappe della ferrovia a Terranova; Verso il tramonto

Cap. 9 "Quel treno per Santa Fe": l'Atchison, Topeka e Santa Fe & Railway System nel "selvaggio" Sud-Ovest degli Stati Uniti, tra Natura e Cultura: La Pista per Santa Fe; “Quel treno per Santa Fe”; La Storia delle ferrovie transcontinentali, Buffalo Bill e gli Indiani; La Atchison, Topeka & Santa Fe; L’Indian Detour

EUROPA.. 167

Cap. 10    Viaggio sulla storica ferrovia Parigi-Saint-Germain-en-Laye, Francia  169

CAP. 11  Il treno “alpinista” che voleva giungere fin sulla cima del Monte Bianco, Francia; 1. Premessa: breve digressione nostalgico-alpinistica; 2. Chamonix, Alta Savoia; 3. Le Tramway du Mont-Blanc (T.M.B.): il tram che voleva arrivare sulla sommità del Monte Bianco; 3.1 Breve cronistoria del progetto; 3.2 Il treno oggi; 3.3 Il mio viaggio; 4. Treno per Montenvers e la Mer de Glace; 4.1 Grand Hôtel du Montenvers; 5. Finalmente vedo il Monte Bianco, non con il treno, ma con la funivia dell’Aiguille du Midi

Cap. 12 In viaggio da Dublino a Kingstown, oggi Dún Laoghaire, sul primo treno del paese (1834), Irlanda  211

Bibliografia. 219

 ...

TUTTI I DATI (ECONOMICI, STATISTICI, DEMOGRAFICI, ETNOGRAFICI, ECC.) CONTENUTI NEI MIEI LIBRI SONO STATI ACCURATAMENTE VERIFICATI, INTEGRATI E AGGIORNATI AL MOMENTO DELLA LORO PUBBLICAZIONE

N.B. Il blog è dotato di Google Traduttore e di un motore di ricerca interno

 

 

10. SULLE TRACCE DEI GIGANTESCHI IDROVOLANTI DELLE IMPERIAL AIRWAYS, TRA LONDRA, CRETA, EGITTO, SUDAN E KENYA

 

Manifesto delle Imperial che consente di volare modernamente  a bordo di un idrovolante trimotore “Calcutta” (Short 8)

Locandina pubblicitaria degli aeromobili Armstrong Whitworth Atlanta che sorvolano l’Africa, ca. anni 1930'

GIGANTESCHE “BARCHE VOLANTI” COLLEGARONO LA MADRE PATRIA CON I PIU’ REMOTI ANGOLI DELL’IMPERO, DOVE IL “SOLE NON TRAMONTAVA MAI”

Nel corso dei miei “vagabondaggi” scientifici, tra Europa e Africa, più volte mi sono imbattuto, non sempre consapevolmente, nelle “tracce” di quella che ha rappresentato un’autentica epopea all’interno della cosiddetta “Età dell’oro” (per progressi tecnologici e operativi) dell’aviazione mondiale (1918-1939).

Tra le due guerre mondiali le Linee Aeree Imperiali per quasi un trentennio furono in grado di assicurare i collegamenti con i più sperduti angoli dell’Impero britannico, tra Africa, Asia e Oceania.

Mappa con le rotte verso Asia ed Australia (Brisbane) e quella africana fino a Città del Capo delle Imperial Airways del 1935. Non è presente la rotta transafricana da Khartoum alla Nigeria, attivata nel 1936  

Dapprima con i grandi quadrimotori (landplanes), che a sezioni ne percorrevano la rotta, ma necessitavano delle usuali piste aeroportuali. 

Perciò di costosi impianti e strutture fisse a terra. 

Spesso del tutto inesistenti o di improbabile realizzazione, in luoghi remoti e perciò difficilmente raggiungibili.

Pubblicità dei nuovi idrovolanti Empire (Short 23). Apertura alare 34,75 m, lunghezza 26,82 m, peso 10.886 kg, velocità di crociera 266 km/h

La cabina per fumatori dell’Empire  “Canopus”, 1936

In seguito per una questione di sicurezza: la tranquillizzante presenza dell’acqua, ma anche per non cambiare aeromobili ed equipaggi, i landplanes saranno rimpiazzati da giganteschi idrovolanti, perfino a due piani, come gli Empire. 

“Macchine” (come ancora oggi sono definite dalla “gente dell’aria”) in grado di ammarare indifferentemente sulle acque di baie, laghi e fiumi. 

Perciò verranno creati appositi “aeroporti marittimi”, nei più importanti dei quali saranno presenti ufficiali britannici, mentre le società petrolifere riforniranno gli idrovolanti con i bidoni di carburante trasportati da lance a motore.

Un idrovolante Short S.17 Kent sorvola le piramidi di Giza, anni 30’

In avvicinamento a Luxor

Probabilmente per il loro straordinario ed esotico appeal saranno comunque le tratte africane a costituire la “rotta principe”. 

Quella che ben presto diventerà il classico itinerario della Compagnia, per molti rappresenterà un’autentica, straordinaria avventura. 

Poiché i viaggiatori avranno l’eccezionale opportunità di ammirare, a volte anche di visitare, alcuni tra i più grandiosi monumenti che oggi troviamo puntualmente elencati nel Patrimonio dell’Umanità. 

Come le civiltà classiche di Roma e Atene. 

O l’antico Egitto, dalle piramidi ai templi sul Nilo. E non solo.

 Perché si sorvolerà il “Padre dei fiumi”, il Nilo, fino alle sorgenti (Lago Victoria). 

Osservando cascate, deserti, giungle, e montagne. 

Per poi sorvolare gli altopiani dell’Africa orientale e, infine, per spingersi ancora più giù. Fino alla punta estrema del continente africano. 

Il tutto puntualmente commentato dal Primo ufficiale di bordo.

La copertina di un timetable delle Imperial

Un passeggero con il tradizionale casco coloniale scende dall’aeromobile nell’aeroporto di Malakal (oggi Sud Sudan), accolto da alcuni guerrieri nilotici Shilluk,,1936

Risalendo il Nilo Bianco in piroga, NELLE STESSE ACQUE CHE AVEVANO VISTO I GRANDI IDROVOLANTI DELL’IMPERIAL AIRWAYS AMMARARE, NEL CORSO DELLA LORO ROTTA AFRICANA

Si risale il Nilo Bianco a sud di Malakal, Sud Sudan
( Franco Pelliccioni)

Alla ricerca di testimonianze storiche della zona, assieme ai miei due assistenti di ricerca africani pagaiavo sulle acque limacciose e cosparse di vegetazione del Nilo Bianco. 

Cercando di evitare alla piroga le numerose e lussureggianti isole galleggianti di giacinti d'acqua, stracolme di papiri, ambatch, uccelli e serpenti più o meno velenosi. 

Bellissime da vedersi, rappresentavano però un grave pericolo per la navigazione fluviale, e non solo quella... 

Sapevo, infatti, che quest’area, 850 km a sud di Khartoum, dove sorge la cittadina di Malakal, un tempo era stata la tappa obbligata per i giganteschi idrovolanti britannici provenienti da Londra o da Città del Capo, che ammaravano sul Nilo. 

Evitando di collidere con la vegetazione e con semisommersi ippopotami e coccodrilli… 

Idrovolanti che per decenni hanno assicurato i collegamenti con le colonie e i dominions del Regno Unito. 

Flying Boats che, tra l’altro, avevano sostituito i landplanes, che in precedenza usavano atterrare sulla pista dell’aeroporto di Malakal. 

E dire che all’inizio degli anni ‘1980, durante la mia seconda sessione di ricerca antropologica nel Sud Sudan, troverò alloggio - l’unico esistente nella cittadina - proprio nella sua vecchia rest house! 

Un idrovolante trimotore Short S.8 “Calcutta” ancorato ad una boa nelle acque antistanti la città sudanese meridionale di Malakal (oggi Sud Sudan), ca. anni 1930’

L’IMPERIAL AIRWAYS, TRA EUROPA E AFRICA

Si sorvola la Rift Valley del Kenya in direzione di Nairobi, dopo aver lasciato il lago Naivasha, che si scorge sullo sfondo, 1936

Sia pure inconsapevolmente, più volte nella mia vita mi sono trovato a visitare luoghi che avevano fatto parte integrante della storica rotta Imperiale africana. 

Ancor prima di arrivare nella Provincia sudanese del Nilo Superiore.

 Ad esempio nel 1976, quando dal bordo della Rift Valley (Kenya) osservai da lontano lo stupendo lago Naivasha. 

Quattro anni dopo vi sarei tornato per sorbire un tè nello storico Lake Naivasha Hotel. 

Un tempo si chiamava Sparks’ Hotel ed era la “stazione di posta” degli idrovolanti dell’Imperial (più tardi della Boac), che vi ammaravano a partire dal 1937, per far scendere i passeggeri diretti a Nairobi. 

D’altronde non era quello l’aeroporto della città? 

Qui stazionava l’ufficiale all’immigrazione e si trovava il boarding desk per i nuovi passeggeri.  

Nel 1949 i viaggiatori dell’idrovolante Solent “City of London”, che il giorno dopo avrebbero proseguito per Mombasa, trascorreranno la notte nello storico New Stanley Hotel di Nairobi, che ben conosco, come lo stesso Old Harbour di Mombasa, dove il Solent era diretto.

 Ecco le altre tappe della rotta transafricana nelle quali, nel tempo, mi sono imbattuto: Khartoum (Sudan), Cairo, Luxor ed Assuan (Basso, Medio e Alto Egitto), Baia di Soúda e lo stupendo Golfo di Mirabello, nell’est della grande isola di Creta.

 

TQ2878:Former Imperial Airways Empire Terminal, by Christopher Hilton

Infine, dopo aver scoperto che il Terminal delle Imperial è tuttora presente nello skyline di Londra, nel corso di uno dei miei ultimi viaggi nella capitale britannica sono andato espressamente a cercarlo in Buckingham Palace Road. 

Mai avrei immaginato che l’edificio fosse così centralmente posizionato, tra la stazione ferroviaria Victoria e quella degli autobus.

 Sito scelto proprio per la presenza di un collegamento ferroviario diretto con Southampton (la base degli idrovolanti), raggiungibile in 90 minuti, a bordo di convogli di prima classe. 

Il giorno dopo i passeggeri dell’Imperial sarebbero saliti su idrovolanti diretti verso le più varie e lontane destinazioni: Africa, India, Estremo Oriente, Australia.

Inaugurato nel giugno del 1939, all’epoca venne definito come il più splendido Air Terminal al mondo.  

In effetti è un capolavoro di art déco, con torre dell’orologio centrale, due ali più basse e curve e la scultura “Ali sopra il Mondo” (Wings Over The World) sopra l’entrata. 

Anni dopo diventerà il Terminal, prima della BOAC, poi della British Airways. 

Dal 1986 è sede del National Audit Office (la Corte dei Conti britannica).

Science Museum, Londra 

( Franco Pelliccioni)

Poi avrei visitato lo Science Museum in South Kensington. Qui potrò osservare un modello in scala 1:24 del Canopus, lo Short S.23 Empire. 

I passeggeri occupavano il ponte inferiore, dove c’erano 24 sedili o 16 cuccette, ma anche un fumoir e un corridoio-passeggiata.

Equipaggio, posta e bagaglio si trovavano, invece, sul ponte superiore.  

....

Ricordo i miei libri (E-Book e cartacei, a colori e in bianco e nero) riguardanti l’isola di Creta e l’Egitto: 

ALLA SCOPERTA DI MEGALI NÍSI, L’ISOLA DI CRETA: STORIA, ARCHEOLOGIA, NATURA,  CULTURA

VIAGGI IN EGITTO 1980-2009. 

Crociera aerea e fluviale sul Nilo; ai confini con il Sudan, alla ricerca di Berenice Trogloditica e della “carovaniera degli 11 giorni”; nel Sinai. 

Libro che ho dedicato alla compianta amica e collega CECILIA GATTO TROCCHI, scomparsa tragicamente nel 2005, che nel dicembre del 1980 era con me nel Misr (Egitto), entrambi en route per il Sudan.   

Ediz. cartacea a colori: https://www.amazon.it/dp/B088N3WVYN