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Una piroga Shilluk (scherok) si porta velocemente verso il battello che sta lentamente risalendo il Nilo Bianco, per vendere qualche mango o per permettere ad un passeggero di imbarcarsi. Sud Sudan, 1979 (© Franco Pelliccioni) Ieri mi è casualmente capitata tra le mani la relazione
ufficiale della seconda ricerca sul campo effettuata nella cittadina
multietnica di Malakal, capoluogo della Provincia del Nilo Superiore, a ca. 850
km a sud di Khartoum, lungo lo storico Nilo Bianco. Reso celebre dai libri dello scrittore australiano Alan Moorhead. Raggiunta in aereo. Non come nel
1979, quando per un intero giorno attraversai in Land Rover il deserto, fino alla
cittadina di Kosti. Dove il giorno dopo mi sarei imbarcato a bordo di un
vetusto battello a pale posteriori, che sospingeva tre chiatte (di 3 classe), ed
era affiancato da altre due (di 1 e 2 classe). Arrivando a destinazione dopo aver lentamente
risalito il Nilo per quattro lunghi e straordinari giorni!  (© Franco Pelliccioni) Il rapporto era indirizzato alla Fondazione Alighiero
Panzironi di Roma, al CNR (Comitato Nazionale per le Scienze Economiche
Sociologiche e Statistiche), al Centro per le Relazioni Italo Arabe,
al Ministero degli AA.EE., all’Ambasciata d’Italia a Khartoum.  Il battello che arriva da Juba discende lentamente il fiume. Si nota un coacervo di chiatte sospinte e/o affiancate, esattamente come il mio, 1979 (© Franco Pelliccioni)   Nella chiatta di seconda classe di un'altra nave, che discende il fiume diretta a Kosti, soldati in uniforme o indossanti la bianca jellabia, 1979 (© Franco Pelliccioni) Al punto 2 facevo notare che, grazie all'AGIP, avevo potuto disporre di due fusti di benzina a Malakal, che avrebbero consentito,
a me e alla collega Cecilia Gatto Trocchi (allora all'Università di Perugia), che si era aggregata alla missione,
di effettuare indagini collaterali, sia tra i Mesakin Nuba (sia pure minoritari,
i Nuba delle montagne del vicino Kordofan meridionale [Dar Nuba], resi celebri
dalle fotografie della Leni Riefenstahl, fanno parte integrante del panorama
multietnico della cittadina), che tra i Nuer del fiume Sobat. Surveys che avrei comunque dovuto realizzare da solo. Perché la mia compianta amica Cecilia era dovuta rientrare a Roma da Khartoum. E che comunque non
si svolsero, per la “difficile situazione in cui versa tutto il medio corso
del fiume Sobat e l’area di Nasir, a causa delle frequenti scorribande di
elementi Anya-Nya - guerriglieri -, che non disdegnano di assaltare autoveicoli
arabi e della polizia, provocando morti e feriti. Ricomparsi nel 1979, in coincidenza con la mia prima ricerca sul campo, gli Anya-Nya hanno ricevuto vitalità dalla diatriba politica provocata dalle recenti scoperte petrolifere nell’ambito della Regione Autonoma Meridionale.  Durante la mia ultima permanenza nel Nilo Superiore si erano verificati anche assalti a camion, che percorrevano la pista, che collega Malakal a Khartoum, a sud della città di Renk. Quindi, nonostante avessi a disposizione due preziosissimi fusti di benzina (…) ho forzatamente dovuto rinunciare ai surveys, poiché non è stato possibile ottenere qualsivoglia fuoristrada in dotazione alle pochissime agenzie internazionali operanti in città. Mentre il commerciante arabo, che detiene il monopolio dei pochi mezzi privati funzionanti in città, non ha voluto affittarmi un autoveicolo. Terrorizzato sia dall’idea di perderlo, che di avere l’autista (arabo) ferito o ucciso. Non nascondendo, per giunta, di temere per la mia stessa incolumità. Altro punto del rapporto, forse ancora più
interessante del precedente, è il 4: Anche durante l’ultima sessione di ricerca [1980-81] ho avuto modo
di constatare come la situazione locale, nonché quella dell’intera regione meridionale,
fosse precaria e certamente al limite, in particolare nei confronti dei pochi residenti
europei (missionari, fratelli laici, volontari, esperti) (…) In una situazione
del genere le difficoltà che si
incontrano giornalmente, direi passo passo, diventano enormi, spesso
insormontabili ed ogni nuova acquisizione di dati, di elementi utili per comprendere
il mondo che circonda chi si “immerge sul campo”, come l’antropologo che
adopera l’osservazione partecipante come tecnica fondamentale di ricerca, costa,
e molto, in termini di fatica, privazioni, ecc. Vanno superate epidermiche
reazioni di diffidenza e persino di ostilità, quasi a livello istintivo, da
parte di coloro che vengono in contatto con l’operatore della cultura, e ciò
anche se in ogni modo ci si sforza di mantenere la calma e la predisposizione
verso gli “altri”, che non “capiscono”. Del resto è chiaro, è umano, che in un
situazione di perenne crisi esistenziale, qual è quella che giorno per
giorno vive la stragrande maggioranza dei cittadini: (a) scarsità di
cibo, fino ad arrivare a periodi di carestia e, quindi, alla morte per fame; b) isolamento geografico della città, anche a causa della lunga e
pesante stagione delle grandi piogge; c) tribalismo urbano
(durante il mio ultimo soggiorno per futilissimi morivi sono stati uccisi in
pieno centro uno Shilluk e un Jellaba (arabo), proprio quando uno dei miei
assistenti di ricerca, anch’egli Shilluk, si trovava in quei paraggi per lavoro,
ecc.), risulta veramente difficile, quasi “pazzesco”, cercare di capire un khaga
(bianco del nord), che continua a porre domande e ad osservare come la gente
vive, lavora, o si ubriaca con la merissa e l’arachi [più forte]. Certamente non hanno torto se, a volte, si rifiutano di ascoltarmi o cacciano
in malo modo uno dei miei assistenti africani. Potrei sempre essere
identificato per una spia del governo, e simpatizzare, od essere io stesso un
“odiato” Northener Jellaba. Dall’altro lato, quello governativo e
dell’amministrazione, si colloca una simmetrica diffidenza. Sembra veramente
strano e sospetto che un europeo, un italiano che non sia un missionario, vada
a stare male laggiù, solo per porre domande – a volte senza senso apparente –
alla gente, o per vedere come gli abitanti riescono a sopravvivere e a non
morire in un posto dove c’è molto poco o niente, se non la miseria, la fame e
il caldo ossessivo.  Malakal, particolare di un mercato, 1979 (© Franco Pelliccioni)  Il fatto che quella del 1980-81 fosse la continuazione e
l’approfondimento di un’analisi antropologica iniziata nel 1979, ha fatto sì
che dalla maggior parte dei cittadini di Malakal, comunque avvicinati, nonché
da diversi settori dell’amministrazione locale, ci fosse un po’ di tolleranza,
se non di simpatia, a volte perfino di stretta ed amichevole collaborazione, ai
fini del buon esito della mia ricerca.  Se ci sono stati rischi per la mia incolumità, essi sono
venuti in particolare nel villaggio nei pressi di Tawfikyya [insediamento abbandonato, all'inizio del XX secolo aveva 300 abitanti ed era la residenza di un Mamur egiziano], ma si trattava
solo di guerrieri Shilluk ubriachi ed esaltati. In possesso di lance acuminate,
si sono sentiti in grado di disturbare la raccolta di informazioni storiche che
andavo raccogliendo su quella località. (…) altre difficoltà hanno contribuito a rendere
incandescente, il momento della ricerca: 1) Il
problema delle frontiere tra le regioni del nord, arabe od arabizzate, e
la regione autonoma meridionale. Con un colpo di mano parlamentare le aree
petrolifere del sud dovevano passare al settentrione. Ho avuto modo di
apprendere come, poco prima del mio arrivo a Malakal, ci doveva essere un ammutinamento
delle truppe negre di stanza nei settori meridionali, previa uccisione degli ufficiali
arabi. Fortunatamente non è avvenuto; 2) Il problema del contrabbando di armi, anche pesanti, nelle regioni meridionali, provenienti da elementi del disciolto esercito ugandese di Idi Amin penetrati illegalmente in Sudan. GGià parecchi mesi prima del mio arrivo c’erano state diverse razzie e contro-razzie di bestiame, ad opera di nomadi equipaggiati con armamento automatico, che avevano causato numerose perdite di vite umane. InInfine ricordo i tradizionali contrasti tra Nuer, Dinka e Shilluk, tanto da provocare l’indizione di una conferenza dei capi dei vari gruppi tribali, con la partecipazione dei Commissioners governativi. |
domenica 14 aprile 2024
142. A PROPOSITO DEL LAVORO ANTROPOLOGICO SUL CAMPO IN UN PAESE DEL TERZO MONDO: DIFFICOLTA’, IMPREVISTI, COMPLICAZIONI, PERICOLI NEL CORSO DELLA MIA SECONDA RICERCA IN UN SUD SUDAN, NON ANCORA INDIPENDENTE
lunedì 30 maggio 2022
23. IL GIRO DEL MONDO… IN 15 TRENI: TRANSCONTINENTALI E DI LUSSO, DI PENETRAZIONE COLONIALE E MILITARE, DEI CERCATORI D’ORO, DEGLI HAJJI, “ALPINISTICI”
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| Superba immagine della Royal Hudson 2860, Squamish, Canada (© Franco Pelliccioni) |
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| Locomotiva sudanese della classe Dongola (da: The Engineer, 2 Settembre 1898) |
Questo volume rappresenta per me una vera e propria scommessa. Iniziata quando ho preferito modificare l’originario titolo: “Treni, tra Leggenda e Avventura”, in “Giro del Mondo”. Poiché il lettore, salendo virtualmente a bordo di ciascuno di essi, sarà in grado di effettuare un tour quasi completo intorno alla terra. Non nei canonici 80 giorni, ma in 15 convogli ferroviari: reali, virtuali, storici. Treni sui quali, a partire dal 1976, sono salito a bordo, o di cui ho ricostruito la storia, quasi sempre avvincente, singolare, a volte unica... Se su alcuni di loro ho viaggiato seduto comodamente in carrozza, in un caso l’ho fatto in piedi nel tender, assieme, e accanto, ai due macchinisti-fuochisti.
Sia pure abbastanza sommariamente, il sottotitolo sottolinea come ci si trovi davanti a treni storici e importanti, straordinari, addirittura leggendari, come possono essere i treni transcontinentali e di lusso, di penetrazione coloniale e militare, dei cercatori d’oro, degli hajji [I pellegrini musulmani diretti alla Mecca].
E per quanto riguarda quelli da
me definiti “alpinistici”? Essi costituiscono una vera e propria “chicca”, un bonus
in più, riservato a coloro che avranno la curiosità di entrare gradatamente
con me all’interno di un mondo, che è sì fantastico, ma che, fin da quando eravamo
fanciulli, fa parte integrante della nostra memoria collettiva. Una porta
aperta in grado di mostrare a tutti noi come quasi sempre vincenti siano stati
l’ingegnosità e la puntuale, esatta comprensione dell’universo intorno, da
parte di uomini che, giorno dopo giorno, si sono dovuti confrontare con
l’ignoto, con le avversità naturali, con i pericoli. Cercando di proseguire e,
via via, risolvere i numerosi problemi incontrati, che potevano intralciare e/o
bloccare l’opera, attraverso deserti, savane, dislivelli altimetrici, montagne,
fiumi e foreste. Eppure c’è anche stato chi ha invece cercato di distruggere
sistematicamente ciò che, con tanta dedizione e lavoro, altri avevano appena
realizzato, ma pour cause…
Il nostro giro del mondo inizia in Africa, in Egitto. Con la
ricostruzione storica e d’ambiente di quella che è stata la prima ferrovia del
paese, dell’Africa e del Levante: l’Alessandria-Cairo. È seguita dalla
“Ferrovia del Deserto”, che porterà i britannici a riconquistare il Sudan, da
molto tempo nelle mani delle orde Mahdiste, che a Khartoum avevano
trucidato il grande Gordon Pasha (1833-1885). Ma africano è pure il nostro
terzo treno, anche se si trova dalla parte opposta del continente. D’altronde è
quello che ha aperto la colonizzazione dell’Africa Orientale. Parte dall’Oceano
Indiano e, dopo aver raggiunto Nairobi, arriva fino a Kampala, in Uganda.
Oltre ai soliti immancabili problemi incontrati nella sua
costruzione, ha dovuto risolvere un’inaspettata complicazione in più, che
nessuno aveva mai sperimentato altrove, né tantomeno immaginato potesse
esistere… Poiché la linea era infestata dai leoni che, a quanto pare,
preferivano mangiarsi gli indifesi operai indiani addetti alla sua costruzione… Questo è stato il primo dei
quindici treni sul quale ho viaggiato, sia pure in senso contrario: da Nairobi
fino a Mombasa. Nei paraggi non ho scorto alcun leone, ma so bene che ce ne
sono parecchi nel vicinissimo Parco Nazionale Tsavo.
(…) Superato il Canale di Suez, siamo già in Asia, che ci aspetta con ben tre treni ma, soprattutto, con un’Avventura all inclusive. Perché qui incontreremo una delle figure più straordinarie che la Grande Storia ci ha regalato. Un personaggio che un filone filmico assai di moda, e gradito ai più giovani, definirebbe oggi un “Supereroe”… D’altronde vorrà pur dire qualcosa se, di norma, al suo cognome preferiamo apporre, non il vero nome, ma quello di un immenso paese desertico. Del resto Lawrence d’Arabia (1888-1935) è una delle figure più leggendarie emerse dalla Grande Guerra. Un paladino che si è battuto contro i turchi, ma anche contro l’establishment britannico, in favore delle più che giuste rivendicazioni politiche dei popoli arabi, dei bedu, i beduini del deserto. Popoli e genti che iniziò a conoscere e a rispettare fin da quando girò in lungo e in largo il Medio Oriente, per la sua tesi sui castelli crociati e, poi, per scavare come archeologo in Siria. Diventando ben presto per tutti loro Laurens Bey o El Laurens, indifferentemente.
Sarà lui ad impadronirsi della famosa Aqaba e a far sì che i suoi raids sferrati contro la Ferrovia dell’Hejaz, che congiungeva Damasco (Costantinopoli) a Medina, costituiranno la prima pallina di neve scivolata sul pendio innevato, che alla fine si trasformerà in una gigantesca valanga, che tutto e tutti travolgerà.
L’Asia mi dà così la possibilità di accennare alla Ferrovia dell’Hejaz. Costruita per portare i pellegrini (hajji) originariamente alla Mecca, ma che invece si dovette arrestare a Medina. A più riprese ho osservato binari, stazioni, locomotive, carrozze, sia in Giordania, che ad Istanbul.
Raccogliendo nel contempo testimonianze di un’altra ferrovia,
costruita anch’essa dai tedeschi, la Berlino (Costantinopoli)-Baghdad, i cui
treni partivano dalla medesima, stupenda stazione di Haydarpaşa di Istanbul. A
sua volta strettamente collegata, dalla parte europea del Bosforo, alla
stazione di Sirkeci, dove arrivava l’Orient Express…
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| Il lussuoso treno Chief [Ferrovia Santa Fe, USA] lascia Los Angeles con tre stelle indiane del film War Paint (1926), diretto da W. S. Van Dyke |
(…) "Quasi arrivati al capolinea del nostro lungo viaggio, facciamo ora un’inversione ad U, per tornare in Francia. Dove avevo saltato a piè pari un paio di treni, che invece meritano un “trattamento” particolare. Sono quelli che, nel sottotitolo del libro, non a caso ho definito “alpinistici”: il Tramway du Mont-Blanc e il treno per Montenvers e la Mer de Glace. Infatti all’inizio del XX secolo il primo doveva addirittura spingersi fin sulla vetta del Monte Bianco, grazie all’utilizzo di un ascensore scavato all’interno della montagna. La sua è una storia incredibilmente curiosa e senz’altro affascinante, perfino fantascientifica, che ci racconta come uomini determinati, ben motivati, consci delle grandi potenzialità insite negli strumenti messi a disposizione dalle nuove tecnologie scaturite dalla Seconda Rivoluzione Industriale, cercarono di spingersi ben al di là di ogni limite consentito. Per tentare di realizzare ciò che, fino ad allora, ma ancora oggi, doveva rimanere per lo più nell’ambito dei sogni più arditi, degni della sfrenata fantasia del loro compatriota Verne. Invece il treno per Montenvers fu costruito per portare i visitatori ad ammirare quello che, a quei tempi, costituiva il più grande ghiacciaio d’Europa, che era stato semplicemente chiamato Mer de Glace, il Mare di Ghiaccio. Dopo aver viaggiato nella stagione invernale su entrambi i treni, per osservare da vicino il Monte Bianco all’A. non resterà che salire a bordo… della funivia dell’Aiguille du Midi!"
DA: IL GIRO DEL MONDO… IN 15 TRENI: TRANSCONTINENTALI E DI LUSSO, DI PENETRAZIONE COLONIALE E MILITARE, DEI CERCATORI D’ORO, DEGLI HAJJI, “ALPINISTICI”
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dell’Africa, del Levante Antefatto: una Crociera sul Nilo fin de siècle “Signori, tutti in carrozza, si parte”! Storia della rete ferroviaria egiziana Cap.2 La "ferrovia del deserto",
Egitto-Sudan La caduta di Khartoum e del Sudan per opera dei dervisci La costruzione della “ferrovia del deserto”,
1896-1898, e la Riconquista del Sudan Le ferrovie sudanesi Cap. 3 A bordo di un treno della celebre “ferrovia di
penetrazione” Mombasa-Kampala: l'Uganda
Railways, Kenya Il viaggio Un doveroso aggiornamento Storia dell’Uganda Railways, 1896-1901 Quasi un'esercitazione in imperialismo Un ostacolo certamente non previsto: i leoni
“mangiatori d’uomini” dello Tsavo Nascita della città di Nairobi Attraverso la “Valle Spaccata” il treno giunge infine
sulle sponde dell’immenso lago Vittoria Cap. 4 Il Lézard
Rouge dei Bey di Tunisi, Tunisia Le ferrovie tunisine ASIA CAP. 5 TRA ORIENTE E OCCIDENTE: DAMASCO
(COSTANTINOPOLI)-MEDINA, BERLINO-BAGHDAD, ORIENT EXPRESS INTRODUZIONE Il Pellegrinaggio verso la Mecca, l’hajji LA FERROVIA DELL’HEJAZ: LA DAMASCO (COSTANTINOPOLI)-MEDINA La Ferrovia dell’Hejaz, Lawrence d’Arabia e la Rivolta Araba WADI RUM L’ATTACCO AD AQABA MA'AN La Ferrovia dell’Hejaz oggi e
la stazione di Amman LA FERROVIA COSTANTINOPOLI (BERLINO)-BAGHDAD La stazione di Haydarpaşa, Kadiköy, Istanbul LA RUMELI DEMIRYOLU E L’ORIENT EXPRESS La stazione di Sirkeci, Istanbul AMERICA Cap. 6 White Pass and Yukon Route (Alaska, Stati Uniti
-Yukon, Canada) Skagway, Terminale
Settentrionale dell'Alaska Marine Highway System, Southeastern Route In viaggio verso gli Inuit dell’Artico canadese, l’ultima tappa alaskana La “corsa all’oro” verso la regione del Klondike: la pista dello White
Pass e il più duro Chilkoot Trail,
tra Alaska statunitense e Yukon canadese La ferrovia del White
Pass & Yukon Route (WP&YR),
1898-1900 Il mio viaggio su per lo White Pass Cap. 7 Viaggio nella Colombia Britannica a bordo della
cabina della storica locomotiva Royal Hudson, Canada La Royal Hudson In partenza Cap. 8 “C'era una volta il treno”... Storia della
"Strada della Gente", la ferrovia dell’isola di Terranova, Canada Testimone, mio malgrado, del crepuscolo del treno di
Terranova La storia della “ferrovia che non c’è”: i difficili
inizi L’impatto della ferrovia con gli Indiani Mi'kmaq La rete ferroviaria di Terranova Le tappe della ferrovia a Terranova Verso il tramonto Cap. 9 "Quel treno per Santa Fe": l'Atchison, Topeka e Santa Fe & Railway
System nel "selvaggio" Sud-Ovest degli Stati Uniti, tra Natura
e Cultura La Pista per Santa Fe “Quel treno per Santa Fe” La Storia delle ferrovie transcontinentali, Buffalo
Bill e gli Indiani La Atchison, Topeka & Santa Fe L’Indian Detour EUROPA Cap. 10
Viaggio sulla storica ferrovia Parigi-Saint-Germain-en-Laye, Francia CAP. 11 Il treno “alpinista” che voleva giungere fin
sulla cima del Monte Bianco, Francia 1. Premessa: breve digressione nostalgico-alpinistica 2. Chamonix, Alta Savoia 3. Le Tramway du
Mont-Blanc (T.M.B.): il tram che voleva arrivare sulla sommità del Monte
Bianco 3.1 Breve cronistoria del progetto 3.2 Il treno oggi 3.3 Il mio viaggio 4. Treno per Montenvers e la Mer de Glace 4.1 Grand Hôtel du Montenvers 5. Finalmente vedo il Monte Bianco, non con il treno, ma con
la funivia dell’Aiguille du Midi Cap. 12 In viaggio da Dublino a Kingstown, oggi Dún
Laoghaire, sul primo treno del paese (1834), Irlanda
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N.B. Il blog è dotato di Google Traduttore e di un motore di ricerca interno
156. LA "VALLE DELLA MORTE", UN’IMMENSA PIANURA DI SALE E FANGO SOTTO IL LIVELLO DEL MARE. CARATTERIZZATA DA UN CALORE INSOPPORTABILE, DAL CONTINUO SOFFIARE DI UN VENTO IMPETUOSO, DA ALTE DUNE DI SABBIA SAHARIANE. DOVE IL “MIRAGGIO” DI UN CASTELLO NEL DESERTO SI PUO’ IMPROVVISAMENTE MATERIALIZZARE DAVANTI AGLI OCCHI INCREDULI DEL VIAGGIATORE. DA: NEL WEST ATTRAVERSO LE MONTAGNE ROCCIOSE, IL SUD-OVEST, I DESERTI DELLA CALIFORNIA MERIDIONALE
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