354. DENTRO LA GRANDE STORIA: L’IMPERO ASIATICO “PRIVATO” DELL’OLANDESE VOC. Come nasce un impero, per giunta privato? Casualmente, forse. Intenzionalmente, può darsi… Oppure un mix di entrambi. O magari è sufficiente che una flotta vada a fare una capatina in terre remote e là avvertire odori diversi ed esotici, connessi a sapori intensi, capaci di trasformare in meglio carni e pesci, all’epoca non proprio all’altezza di uno chef de rang...

 

Il Noord-Nieuwland nella Table Bay, 1762: nave della VOC con la Table Mountain [Sud Africa] sullo sfondo, utilizzata dagli olandesi come punto di riferimento per navigare attorno alla punta meridionale dell'Africa (Iziko William Fehr Collection, Castle of Good Hope)

Come nasce un impero, per giunta privato? 

Casualmente, forse. Intenzionalmente, può darsi… 

Oppure un mix di entrambi. 

O magari è sufficiente che una flotta vada a fare una capatina in terre remote e là avvertire odori diversi ed esotici, connessi a sapori intensi, capaci di trasformare in meglio carni e pesci, all’epoca non proprio all’altezza di uno chef de rang. 

Visita di Guglielmo V alla riunione della Compagnia Olandese delle Indie Orientali ad Amsterdam, di Fokke, Simon (1712-1784) (Collectie Stadsarchief Amsterdam)

Ecco allora che da un ristretto gruppo di eletti, i cosiddetti Gentlemen XVII (i diciassette Direttori della Compagnia, in rappresentanza delle varie Camere), lentamente si comincia a metter su l’impero privato della Compagnia delle Indie Orientali. 

Non subito, ma stazione dopo stazione, spaccio dopo spaccio.

 Passando di paese in paese, attraverso regioni ed isole. 

Stipulando trattati e convenzioni. 

Istituendo monopoli. 

Ma anche colonizzando, installando depositi, fondando porti e città.

 Nonostante altri facciano di tutto per impedirlo, l’impero continuerà a svilupparsi. 

Il positivo trend dura quasi due secoli. Alla fine la Voc avrà quasi trenta insediamenti e migliaia di impiegati. 

Ecco poi affacciarsi l’involuzione. All’esterno cresce la competizione e si impone una più ferrea marcatura da parte degli esclusi (portoghesi, spagnoli, inglesi). 

All’interno ci sono problemi di gigantismo sfrenato, i cui costi stellari porteranno l’impero allo sfacelo.

Ma cominciamo dall’inizio, anzi da prima… 

Nel 1594 una taverna di Amsterdam vede nove mercanti attorno ad un tavolo. 

Sono parecchio interessati alle spezie asiatiche e intendono spezzare l’attuale monopolio che li strangola. 

D’altronde sono in possesso delle “giuste” informazioni (quelle di Dirck Gerritz “China”, ad esempio, che per molto tempo ha lavorato con i portoghesi). 

Danno così vita alla Far Lands Company, raccogliendo i soldi sufficienti per armare quattro navi, che salperanno l’anno dopo. 

Nel 1597 ne ritornano tre e solo 87 uomini su 249: le spese hanno superato i profitti, ma il primo viaggio ha confermato la fattibilità della rotta e della “cosa”. 

Così, tra il 1595 e il 1601, otto diverse compagnie danno il via ad una “corsa all’oro” sui generis, spedendo 65 navi. 

Ma le rivalità danneggeranno tutti in ugual misura. 

Perciò viene creata una sola Compagnia, la VOC (Verenigde Oostindische Compagnie), che nel 1602 riceve dagli Stati Generali il monopolio del commercio olandese in Asia, oltre ad essere autorizzata a dichiarare guerra, stipulare trattati con i governanti asiatici, costruire fortificazioni e spacci, arruolare soldati, nominare amministratori. 

I suoi Direttori devono solo giurare fedeltà agli Stati Generali. In pratica possono fare ciò che vogliono… 

In un primo tempo i Governatori delle precedenti Compagnie, divenute Camere della VOC, sono i suoi Direttori. Poi si darà vita ad un Consiglio di diciassette Direttori, eletti da ciascuna Camera.

Il possente centro direzionale dei Gentlemen XVII è rappresentato dall’Oostindisch Huis di Amsterdam. 

Qui si tengono anche le aste delle merci e ci sono gli indispensabili uffici contabili. 

Oost-Indisch Huis, possibilmente di Jacob van Meurs (1619–1679) metà XVII secolo (Amsterdam Monumenten)

Per quanto riguarda il cantiere navale di Amsterdam, tra i più grandi d’Europa, nel secolo XVIII vi lavorano un migliaio di addetti. 

Le diverse fasi della costruzione di una nave richiedono circa un anno. In due secoli verranno varate circa 1500 navi e la Compagnia avrà costantemente a disposizione una flotta di oltre 150 navi.

 Comunque la VOC ha cantieri anche in altre città. Le navi costruite in quelli di Amsterdam, Hoorn ed Enkhuizen spesso debbono essere rimorchiate, all’interno di bacini galleggianti, per superare alcune zone poco profonde dello Zuidersee. Poiché devono andare ad ancorarsi a sud-est dell’isola di Texel, nel Mare del Nord. Dopo essere state raggiunte dai loro equipaggi, salperanno verso l’Oriente dalle due alle cinque navi. 

Quasi la metà dei marinai sono stranieri (scandinavi o germanici), mentre percentuali maggiori si hanno tra i soldati. 

Le navi sono cariche di merci anche all’andata, poiché imbarcano tutto ciò che è necessario alle stazioni asiatiche della VOC: dai chiodi ai lingotti d’oro, dai mobili, al denaro, all’inchiostro, ai tegami, ecc.

L’oro e l’argento di solito verranno fusi o cambiati in monete locali, come le rupie del Bengala. 

Ma la Voc vende tessuti di lino e lana in Giappone, in Persia e nella Cina del XVIII secolo.

Al principio le navi salperanno per l’Asia due volte l’anno: a dicembre-gennaio (“Flotta di Natale” ) e ad aprile-maggio (quella di “Pasqua”). Sul finire degli anni 1620 salperanno anche a settembre, in seguito durante tutto l’anno.

Già sappiamo come inizialmente la loro rotta, proprio per non incappare nella Manica nel fuoco delle navi inglesi, passi a nord delle isole Shetland. 

En route, dopo i racconti dei naufraghi della Haarlem, circa la facilità di approvvigionarsi al Capo di Buona Speranza, sarà obbligatorio sostarvi per otto giorni (dal 1647-48). 

Coutumes Moeurs & Habillemens des Peuples qui Habitent aux Environs du Cap de Bonne Esperance, avec une descripcion des animaux et reptiles qui se trouve dans de pais, 1719, di Henri Chatelain (1684–1743), University of Texas at Arlington

Qui verranno costruiti magazzini, un piccolo cantiere e un modesto ospedale. 

Il viaggio per le Indie orientali è comunque sempre molto lungo e difficilissime le condizioni meteo-marine presenti nell’Oceano Indiano. 

I venti sono infatti in grado di sospingere una nave fino in Australia, facendola naufragare. 

Perciò l’esperienza che la VOC richiede per imbarcarsi sulle sue navi è notevole: un uomo di mare, con 30 anni di esperienza come comandante in acque europee, all’inizio può solo aspirare ad essere un primo ufficiale…

Per quanto riguarda più da vicino l’impero della VOC, la sua “capitale” è Batavia (isola di Giava). 

Filanda a Batavia, XVII secolo, di Jacob van Meurs 1682 (Atlas of Mutual Heritage)

Vi risiede il Consiglio delle Indie, presieduto dal Governatore-Generale, che deve rispondere solo ai Gentlemen XVII. 

Intorno al 1700 ha 70.000 abitanti (6000 di origine europea) e 12.300 soldati. Ogni direttiva parte da qui. Anche riguardo l’acquisizione delle tanto ricercate spezie. Tanto che, per averle, si fanno addirittura delle sorprendenti triangolazioni ”allungate” che, a guardar bene, assomigliano a vere e proprie “poligonazioni”... 

Ciò perché le merci europee sono troppo care o non ancora desiderate. Non sono viste, cioè, come beni, come secoli dopo accadrà, necessari per soddisfare “nuovi” bisogni. 

A quel tempo è al di là da venire, poiché non è neanche “in fieri”, la cosiddetta rivoluzione delle aspettative crescenti, che tanto arrovellerà generazioni di economisti, socio-antropologi e agenzie nazionali e multinazionali di cooperazione allo sviluppo… 

Perciò si deve portare “qualcosa”, che altrove è scambiato con altre cose, per poi, finalmente, avere da qualche altra parte, ma forse il percorso non è ancora lungo abbastanza… ciò che realmente si desidera! 

Pertanto la VOC in Cina vende l’argento, per ottenere seta che invia in Giappone, così da scambiarla con oro e rame, che in India permuta con i tessuti che vogliono… alle Molucche. Dove, finalmente, si avranno in cambio i tanto desiderati chiodi di garofano, macis e noce moscata! Indubbiamente gli olandesi della Voc sono tanto pazienti, quanto tenaci, intelligenti e furbi!

La competizione e la concorrenza con gli altri presto si farà sentire: nelle Molucche si combatterà contro i portoghesi; nelle Filippine contro gli spagnoli; nelle Molucche nuovamente contro gli inglesi; a Ceylon, sulla costa del Malabar e sulla penisola malese ancora contro i portoghesi. 

Ma si stipuleranno anche vantaggiosi trattati: con l’Imperatore cinese, lo Shogun giapponese, lo Scià persiano, il Grande Mogul indiano. Inviando un po’ dappertutto emissari con doni sostanziosi, alla perenne ricerca di nuovi affari. 

Le stazioni indiane sono sul Coromandel e nel Bengala. Una stazione viene fondata nel Golfo Persico. Sarà invece più vantaggioso far venire i prodotti dalla Cina fino a Batavia. 

Dal 1640 solo gli olandesi possono commerciare in Giappone, anche se dalla piccola isola di Deshima. 

Ecco bello e delineato l’Impero della VOC: una rete di oltre trenta stazioni, forti, porti, insediamenti, che dal Capo di Buona Speranza giungono fino in Cina, utilizzando un esercito di 20.000, tra funzionari e soldati (1750).

Alla fine del XVIII secolo la Compagnia farà, comunque, bancarotta, poiché è malata di gigantismo. 

In patria, come in Asia, il sistema è divenuto ingestibile e costosissimo. Le spese crescono in progressione geometrica, i profitti si assottigliano sempre più. L’inadeguatezza dei finanziamenti va di pari passo con i tempi lunghi per il rientro dei capitali investiti. Senza pensare alla perdita d’influenza (Giappone), al caos politico (Persia), all’impossibilità di acquisire alcuni tra i prodotti di scambio, alla maggiore concorrenza inglese (Cina e India). 

La cattura della flotta della Compagnia Inglese delle Indie Orientali (VOC) da parte delle navi della Compagnia Inglese delle Indie Orientali. Le sette navi della VOC catturate dagli inglesi sono la "Vrouwe Agatha", la "Dordwijk", la "Meermin", la "Mentor", la "Sucheance", la "Zeelelie" e la "Alblasserdam". Le navi catturate sono portate a Shannon, in Irlanda. Diverse navi si perderanno lungo il tragitto, in particolare la "Dordwijk", la "Surcheance" e la "Zeelelie". Il 1795 sarà l'ultimo anno in cui le navi della VOC giungeranno nei Paesi Bassi dall'Oriente. Il dipinto segna  la fine della gloriosa Compagnia, 1979, di Thomas Luny (1759–1837), Maritiem Museum.

Un primo colpo quasi mortale è inferto dalla quarta guerra anglo-olandese: i corsari inglesi confiscano diversi insediamenti asiatici e catturano numerose navi. Per un paio d’anni il commercio si blocca e i debiti aumentano, nonostante il considerevole aiuto degli Stati Generali, che concede prestiti ingenti e invia una squadra navale in Asia. Il colpo di grazia lo darà l’invasione francese nel 1795. In seguito i Gentlemen XVII saranno sostituiti, il governo si assumerà debiti e possedimenti, la Compagnia verrà nazionalizzata (1799). 

Da: 2005 "Nascita, grandezza e declino della Compagnia delle Indie Orientali. L'impero privato dei "Gentlemen XVII", L'Osservatore Romano, 19 giugno 2005, 3 [solo testo], 

Un paio di post precedenti: 

https://pelliccionifranco.blogspot.com/2025/12/326-natale-sotto-il-segno-dellavventura.html

https://pelliccionifranco.blogspot.com/2025/12/327-35-rotte-35-storie-la-carta.html

353. LA COMPAGNIA CHE DIVENNE UNA NAZIONE. QUANDO LA “BAIA DI HUDSON” NON E’ SOLO UNA DENOMINAZIONE GEOGRAFICA, MA E' IL CANADA STESSO

Mappa storica dei forti, stazioni, "fattorie" e territori della Compagnia della Baia di Hudson

Un turista che si aggiri tra un reparto e l’altro di un lussuosissimo grande magazzino canadese, rutilante di luci, sfavillante di colori, odoroso di profumi e dove tutto: scaffali, vetrine, ambiente è perfettamente tirato a lucido, dove articoli e merci, di ogni natura e provenienza, sono sapientemente e ordinatamente esposte, ad Ottawa come a Montréal, a Toronto come a Vancouver, forse finirebbe per pensare di trovarsi solo all’interno di un altro - uno dei tanti - grandi centri. 

Dove gli individui tendono a riunirsi in ogni giorno dell’anno per ripetere all’infinito il loro rituale consumistico, in questo caso anche un po’ elitario… 

Ma si sbaglia, poiché l’apparenza lo ha completamente fuorviato. A meno che non conosca i lineamenti storici di questo paese grande quasi come un continente… 

Qualcosa forse potrebbe apparirgli "al di sopra delle righe". Specialmente se ha occasione di visitare un paio di reparti, quello dei souvenirs - canadiana -, ad esempio, e quello degli articoli di pellicceria. 

In entrambi i casi niente di particolarmente eclatante, vistoso o eccezionale. 

Ma là c’è un qualcosa che denota diversità e cura dei più infinitesimali particolari. Tanto da trapelarvi addirittura uno spessore conoscitivo, del tutto impensabile in analoghi ambienti.

Eppure non tutti i magazzini di questa catena sono uguali tra loro. O espongono, sempre e comunque, le medesime mercanzie.

 Spostiamoci infatti più in là o, meglio, molto, ma molto più in là, verso il Grande Nord, l’artico canadese. 

Qui non esistono grattacieli, le strade spesso non sono asfaltate o non ci sono e gli stessi eurocanadesi sono una minoranza rispetto agli originari abitanti, i cacciatori eschimesi, gli Inuit. 

Entriamo dunque in un piccolo e surriscaldato edificio in legno. Che però potrebbe anche essere in muratura, essendo irrilevante la sua tipologia costruttiva. 

All’interno le merci esposte in una qualche misura sono ancora quelle viste nel sud: cibo surgelato, scatolame, vestiti, casalinghi, elettrodomestici. 

Ma accanto: ecco fucili e munizioni e tende e slitte a motore. E quant’altro può essere d’utilità in luoghi così remoti e difficili.

Eppure il magazzino è sempre lo stesso. 

Poiché è quello della Compagnia della Baia di Hudson, più famigliarmente chiamato la Bay o, in francese, la Baie, tanto che questa è la dicitura che figura, non solo nell’insegna, ma anche nella sua stessa ragione sociale. 

Nessuno potrebbe neanche lontanamente sospettare come la storia di questi "magazzini", un tempo stazioni commerciali di frontiera, sostanzialmente coincida con quella del Canada. 

Anzi, di più! 

Poiché sono riusciti a plasmare e modellare il suo immenso territorio, oltre che la sua stessa politica, partendo da remoti avamposti situati, come leggiamo nell’espressione letterale, intorno alla Baia di Hudson. 

Anche se la sua dirigenza, mente e volano della società, è rimasta per secoli saldamente confinata nella lontana Inghilterra e in mani inglesi, a Londra! 

E sì, perché solo dal 1970 la sede principale si è spostata nel Manitoba, a Winnipeg.

La storia della Compagnia rappresenta una delle più straordinarie, affascinanti e avventurose imprese mai effettuate dall’uomo. Non solo perché come luogo d’azione era stato previsto, fin dal lontano 1670, una parte dell’allora inesplorato Canada. 

Lo statuto reale di re Carlo II che incorporava "The Governor and Company of Adventurers of England, trading into Hudson's Bay", 2 maggio 1670 

In quell’anno, capitanati dal Principe Rupert, un gruppo di nobili e di ricchi commercianti inglesi, desideroso di incrementare le proprie entrate finanziarie, ma anche attratto dal gusto per l'avventura, il rischio e le terre ignote, si riunì per fondare quella che a tutt’oggi è la società di capitali più antica esistente al mondo. 

E videro giusto quando la battezzarono: Governatore e Compagnia degli Avventurieri d'Inghilterra Commercianti nella Baia di Hudson.

Nel 1671 la Compagnia della Baia di Hudson vende le sue prime pellicce a Londra, 1938 di Douglas MacKay (1900-1938)

Già due anni dopo, nel 1672, lungo la costa meridionale della James Bay, all’interno della Baia di Hudson, veniva fondata la Moose Factory. 

Da quel momento in poi crebbe quello che gradualmente divenne uno straordinario "Impero delle Pellicce". 

Fondato e consolidato da poco più di un pugno di uomini straordinari, per la maggior parte scozzesi e, in particolare, originari delle isole Orcadi. 

Nel 1811 le 76 stazioni della Compagnia impiegavano solo 320 uomini. Che commerciavano e barattavano con gli indiani, prima, e con indiani ed eschimesi, poi. 

Spostandosi da un fiume all'altro, da un territorio all'altro, da un lago ad un altro, su agili canoe in corteccia d'albero. Sottoponendosi alle estenuanti fatiche del portage per superare istmi, boschi e paludi.

 Uomini che attraversavano territori sconosciuti ed immensi, mai percorsi prima d’allora da altri bianchi. 

Soffrendo e rischiando la loro stessa vita. 

I loro forti, stazioni e "fattorie" erano avamposti della "civiltà" europea in terre popolate esclusivamente da "selvaggi". Con i quali si doveva, però, trovare un comune modus vivendi, un'intesa profittevole per ambo le parti. 

Fort Prince of Wales nell’Hudson Bay, di Samuel Hearne, 1777 (BAnQ Vieux-Montréal, Collection Édouard-Zotique, Massicotte)

Ma l'interesse commerciale, l'interesse della Compagnia e, in genere, del profitto prevalse sopra ogni altra cosa. 

La contabilità, le registrazioni e le annotazioni relative al dare e all’avere, scrupolosamente eseguite giorno dopo giorno, costituivano infatti l'attività prevalente. 

Le esplorazioni, la costruzione di uno stato canadese, che non fosse quello della Terra di Rupert, cioè il colossale territorio originariamente concesso dalla Corona britannica alla Compagnia e comprendente tutte le terre attraversate dai fiumi che sfociavano nella Baia, sarebbe arrivato molto tempo dopo. 

Quelli erano territori grandiosi e potenzialmente dotati di immense ricchezze in pelli e pellicce. 

Per secoli, ogni anno a maggio le navi degli europei salpavano da Gravesend sul Tamigi, en route fermandosi nelle Orcadi per caricare l'acqua. 

Nel 1882, gli indiani scambiano pacchi di pellicce da 90 libbre presso un posto della Compagnia della Baia di Hudson, di H. A. Ogden (1856–1936), from the Hulton Archive

Dopo aver rifornito di merci da scambiare con gli indigeni le diverse stazioni della Compagnia situate all'interno della Grande Baia (York, Moose, Albany e Churchill), a settembre tornavano in Inghilterra. 

Lo spirito d'avventura e di corpo dei dipendenti della Compagnia, stabilitisi in quei posti sperduti, consentì loro di superare ogni difficoltà. Inclusa quella rappresentata dai francesi che, utilizzando i medesimi mezzi, cercarono di contrastarne l’attività di scambio con gli amerindi. 

Comunque gli ex courers de bois, poi voyageurs, non riuscirono mai a rappresentare un serio ostacolo per la Compagnia, mettendo un freno alla sua attività. 

L'arrivo per via terra o fluviale dal territorio dell'odierno Québec risultava, infatti, essere ben più lungo e difficoltoso dell’itinerario marittimo seguito dalle navi provenienti dalla lontanissima Inghilterra. 

Nonostante, poi, quelle fossero acque artiche e infide, per la diffusa presenza di icebergs alla deriva, in particolare nello stretto di Hudson e all’imboccatura stessa della Baia. 

C'è chi ha comparato lo spirito di corpo di questi uomini straordinari con quello esistente nella Marina Britannica: per essi le lande selvagge erano l’oceano e gli avamposti le navi.

La Compagnia non è stata, quindi, un'ordinaria società commerciale, sia pure potente, sia pure importante. 

Poiché ben presto divenne una specie di regno, tanto da necessitare valenti statisti per amministrarla. 

Come dichiarò alla fine degli anni '30 John Buchan, Governatore Generale del Canada. 

Durante i primi due secoli del suo "impero", essa dominava e commerciava sopra un territorio che comprendeva un dodicesimo della superficie della terra. 

Poiché includeva circa 3 milioni di miglia quadrate, cioè dieci volte le dimensioni del Sacro Romano Impero al massimo del suo splendore. 

Nel corso di una cena pubblica tenutasi a Cristiania (Oslo) nel 1841, in occasione della visita del Governatore della Compagnia, questi fu apostrofato come "il capo del più esteso dominio nel mondo conosciuto, salvo l'Imperatore di Russia, la Regina d'Inghilterra e il Presidente degli Stati Uniti". 

In effetti le sue stazioni commerciali andavano dalle sponde dell'Oceano Artico ai docks di San Francisco, toccando ad ovest le isole Hawaii. 

Compagnia della Baia di Hudson in Cordova Street. Vancouver, British Columbia, Canada. 1888 o 1898, Vancouver 125, The City of Vancouver

 Ma la sua influenza sarebbe andata ben oltre...

Ad esempio nel campo delle eccentricità: negli anni 1850 riuscì a vendere il ghiaccio dell'America Russa (Alaska) alla popolazione di San Francisco. 

O in quello delle emergenze internazionali: nel 1915 la sua flotta di trecento navi riforniva di cibo e munizioni Francia, Russia e Romania. 

Avamposto H.B.C. sul sito della stazione polare Kingwah (Baffin), ripreso al chiaro di luna, la notte del 13 gennaio 1925

E dire che le sue stazioni commerciali, specialmente quelle localizzate nel Grande Nord canadese, ancora nel XX secolo erano rimaste tecnologicamente all’età pre-industriale. Non esistendovi, spesso, neanche il riscaldamento...

Kenipitu di Chesterfield Inlet., 1904

Essa rappresentò ancora un qualcosa di più e di ben più determinante specialmente per il futuro e moderno Canada, che ha le sue origini proprio nella Compagnia. 

Non solo perché furono sempre i suoi uomini che, nel tempo, seppero tenere alla larga i coloni americani diretti verso il nord. 

Ma perché nel 1870 la vendita dei suoi territori alla nuova nazione del Canada consentì alle colonie esistenti di riempire i giganteschi vuoti territoriali, sia verso ovest che, soprattutto, verso nord. 

Tre delle vecchie stazioni commerciali: Fort Gary (Winnipeg), Fort Edmonton e Fort Victoria divennero addirittura capitali provinciali, rispettivamente del Manitoba, dell’Alberta e della Colombia Britannica. 

Infine ne ha modellato, non solo la forma fisica, ma anche quella politica. 

Dando alla nuova nazionalità una forte e pionieristica mentalità, che perdura ancora oggi. 

Non a caso la storia "registrata" di quasi tutte le regioni del Canada inizia con il commercio delle pellicce...

Da: "Quei "magazzini di frontiera" da più secoli protagonisti della storia del Canada. L'epopea dei commercianti della "Compagnia della Baia di Hudson", L'Osservatore Romano, 9 Marzo 2001, 3 [solo testo].

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Un capitolo sul rapporto tra l'HBC e le isole Orcadi figura nel libro:

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Sull'ARTICO: 

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352. "RAPITA DAI CORSARI, REGINA DEL MONDO: LA VERA STORIA DI ROXELANA”. LA SCHIAVA UCRAINA DIVENTATA MOGLIE DI SOLIMANO IL MAGNIFICO E TRA LE PIÙ POTENTI VALIDE SULTAN DELL’IMPERO. Da: PIRATI, CORSARI E CONTRABBANDIERI, TRA ATLANTICO DEL NORD E MEDITERRANEO, XV-XX SECOLO, vol. II, MEDITERRANEO

Hurrem Sultan-Roxelana (ca. 1550, o ca. 1515-20), la "concubina preferita" di Solimano il Magnifico, in seguito sua moglie. Vasari scrisse che Tiziano una volta dipinse il "Ritratto di Roxelana". Questo dipinto è stato attribuito come probabile copia di quel ritratto eseguito nella bottega di Tiziano (John and Mable Ringling Museum of Art, Sarasota, Florida)

L'Harem Imperiale, non è solo un luogo di lussuria, ma anche un centro di potere politico, che ha la sua apoteosi in Hürrem Sultan. La schiava ucraina conosciuta dagli europei come Roxelana (ca.1505-1558). 

La sua storia è l'esempio definitivo dell'imprevedibilità del destino legato allo schiavismo e alla corsa.

Rapita dai Tatari, in collaborazione, o successiva vendita ai mercanti turchi, questa schiava rutena dai capelli rossi, che “porta gioia”, eserciterà un'influenza politica enorme, poiché arriverà al vertice dell'Impero. 

Dopo essere diventata, cosa rarissima, la moglie legale del Sultano Solimano il Magnifico.  

Lei è la prova vivente che la preda umana della corsa è addirittura in grado di rovesciare la gerarchia del potere.

Come concubina, la fascinosa Roxelana ben presto diviene la favorita di Solimano, diventato Sultano nel 1520. 

Un anno dopo partorisce il suo primo figlio (Şehzade Mehmed). Altri si aggiungeranno in seguito.

 Contravvenendo alla tradizionale prassi che vige nell’Harem: "una madre concubina-un figlio" e dimostrando palesemente come una donna potente stia emergendo alla corte di Solimano… 

Intorno al 1533-1534, Solimano dichiara Roxelana donna libera, e la sposa. 

Violando un'altra usanza tricentenaria dell'Harem ottomano. In base alla quale i Sultani non possono sposare le proprie concubine: è la prima volta che un'ex schiava viene elevata al potente ruolo di sposa.

Solimano mentre è in guerra scrive poesie d'amore e lettere a Roxelana, e non perde occasione di dimostrarle il suo amore erigendole monumenti. 

Lei è la prima Haseki ("favorita") dell’Impero ottomano. 

La loro è una storia d'amore, che assomiglia molto da vicino ad una stupenda favola. 

Tanto da essere accusata di aver sedotto Solimano con la stregoneria.

 Molti nella corte sono sconcertati dalla devozione che Solimano prova davanti ad una sola donna, il che non potrà non provocare radicali cambiamenti nella gerarchia dell'Harem. 

Ma Roxelana, rispetto a tutte le altre donne, ha una marcia in più: grande perseveranza, intelligenza, forza di volontà. 

Diventerà una donna leggendaria e molto influente.

Roxelana è la più fedele informatrice del marito, durante la sua assenza e dopo la morte della madre. 

Realizza fondazioni per assistere i bisognosi, mostra compassione per gli schiavi, si assicura che le donne di talento lascino il Palazzo, per sposare partner meritevoli, patrocina importanti opere pubbliche (moschee, madrase, luoghi di riposo per i pellegrini diretti alla Mecca), oltre al complesso Haseki Sultan e alle sue terme.

Gradatamente trasforma l'Harem in un’istituzione politica. Rivoluzionando il modo in cui le donne, che lì vivono e lavorano, sono trattate.

All'epoca Hürrem Sultan-Roxelana è anche una delle donne più istruite al mondo.

Grazie alle sue capacità, è il principale consigliere di Solimano per le questioni di stato, è in grado di influenzare la politica estera e internazionale, contribuisce a modernizzare l'Impero Ottomano.  

Può comunicare liberamente con gli ambasciatori dei paesi europei, tiene corrispondenza e rapporti con i sovrani di Venezia e Persia, assiste Solimano durante ricevimenti e banchetti, nomina o licenzia, ministri, Gran Visir, persino lo stesso Sheikh-ul-Islam. Sempre assicurandosi la lealtà dell'intero Consiglio Imperiale.

L’amore di Solimano catapulterà, così, Hürrem dallo status di schiava a quello di donna più potente dell'impero, e del mondo di quel tempo.

Roxelana muore nell'aprile del 1558 a Costantinopoli.  

La sua bara è trasportata dai Visir alla moschea del Sultano Bayezid II. 

Processione che quasi certamente sarà stata seguita da migliaia di persone. 

In seguito sarà sepolta in uno splendido mausoleo adiacente al luogo in cui il marito la raggiungerà otto anni dopo, all'interno del grandioso complesso della Moschea di Solimano.

Da: PIRATI, CORSARI E CONTRABBANDIERI, TRA ATLANTICO DEL NORD E MEDITERRANEO, XV-XX SECOLO, vol. Ii, MEDITERRANEO            (in fase di revisione)

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PIRATI, CORSARI E CONTRABBANDIERI, TRA ATLANTICO DEL NORD E MEDITERRANEO, XV-XX SECOLO: IL SINGOLARE ITINERARIO DELL’AUTORE, ALLA SCOPERTA DI LUOGHI E AVVENIMENTI. PARTE I: ATLANTICO DEL NORD : PELLICCIONI, FRANCO: Amazon.it: Libri

VERSIONE CARTACEA A COLORI: - 226 pp., 251 immagini, di cui 213 a colori "PREMIUM" (115 sono dell'A.), bibliografia, 333 note di approfondimento. Volume di grande formato:16.99 x 1.37 x 24.41 cm - (Sono disponibili online anche l'e-book e la versione in bianco e nero)

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351. AD AMSTERDAM, TRA LE TESTIMONIANZE DELLA COMPAGNIA OLANDESE DELLE INDIE ORIENTALI (VERENIGDE OOSTINDISCHE COMPAGNIE - VOC)

 

Il ritorno ad Amsterdam della seconda spedizione nelle Indie Orientali, sotto la guida di Jacobus van Neck, il 19 luglio 1599. Le quattro grandi navi Mauritius, Hollandia, Overijssel e Vriesland sull'IJ, circondate da numerose piccole imbarcazioni e barche a remi a pieno carico. In lontananza, sulla destra, il profilo di Amsterdam, di Hendrik Cornelisz Vroom (1566–1640)

Fino a non molto tempo addietro la VOC, la Compagnia Olandese delle Indie orientali, era un’illustre sconosciuta, mentre ci era nota l’omonima inglese, l’East India Company, quella della Baia di Hudson, o l’altra olandese, caratterizzata dall’erroneo nome di “Groenlandia” (Groenlandsche), anziché di Spitsbergen.

Indirizzata verso l’Asia, rimaneva infatti al di fuori delle nostre specifiche competenze areali: Africa orientale, Artico, nord Atlantico.

Solo allorché abbiamo dato inizio alla nostra “serie” sui naufragi nell’Atlantico del nord, indagando più a fondo sulle navi che, per varie ragioni, erano colate a picco, cercando di apprendere nomi, compagnie e nazioni di appartenenza, nelle isole Shetland e Orcadi più volte ci siamo imbattuti nei vascelli della Verenigde Oostindische Compagnie. 

In prima battuta, siamo rimasti sorpresi da questa loro diffusa presenza, in acque certamente distanti da quelle che dovevano essere le rotte “lineari” tra Olanda e Asia. 

In seguito scopriremo come fosse invece la norma passare a nord della Scozia. 

ORCADVM  ET  SCHETLANDIÆ, di Joan Blaeu (1596-1673), cartografo ufficiale della VOC, 1654  (National Library of Scotland)

Le persistenti e burrascose situazioni geopolitiche esistenti tra Olanda e Inghilterra sconsigliavano, infatti, di attraversare la Manica.

 Bisognava, perciò, circumnavigare l’intera isola, passando al largo dei suoi arcipelaghi più settentrionali…

Sia pure partendo da tragici accadimenti di mare, questa storia gradatamente cominciò ad entusiasmarci. 

Verremo così a sapere come la Compagnia fosse potente addirittura più di uno Stato. Poiché, in realtà, possedeva un Impero, dove per lungo tempo esercitò indisturbata il monopolio delle merci nelle due direzioni... 

Era potente in decine di territori e paesi del continente asiatico ed altrettanto autorevole a casa propria. Visto che, girando per Amsterdam, a distanza di oltre due secoli dal suo scioglimento, molto continua ancora a parlarci di lei. 

E’ stato così che ci siamo incamminati per i diversi quartieri del centro storico alla nostra personale scoperta di una Compagnia, che ha fatto grande, e “unica” l’Olanda nel mondo: nei traffici, nelle ricchezze accumulate, nell’architettura, nell’urbanistica, nella cantieristica navale, nel rapporto antropologico con il “diverso”. Reso possibile da contatti plurisecolari: “incontri” culturali ai tropici, come in patria; matrimoni misti; emigrazioni-immigrazioni. 

Tanto che la ben nota tolleranza di Amsterdammers e olandesi nei confronti degli altri-da-loro si sarebbe “prolungata” per migliaia di chilometri, spingendosi fino all’India, al Mare della Sonda, alle Molucche, al Giappone. 

In tal modo Amsterdam, con tutte le altre principali Camere (città) che, con uomini, navi e mezzi, parteciparono all’avventurosa e precorritrice joint venture, si sarebbero arricchite, anche spiritualmente, grazie ai variegati apporti di culture “esotiche”: oggetti, sapori, materiali, conoscenze. 

Ma lo spirito imprenditoriale influenzerà anche altri settori, solo indirettamente concernenti l’Asia. L’arte e la pittura, ad esempio. Il secolo d’oro, il XVII, proseguito anche in parte del XVIII, vedrà i capolavori di straordinari artisti, primo fra tutti Van Rijn, meglio noto con il suo nome: Rembrandt.

Subito la ricerca si rivela più semplice di quelle a cui siamo avvezzi.

Serve solo qualche indirizzo, dei nomi, una strada, un canale, un palazzo, un museo… 

Anzi, proprio al “chiuso” del celebre Rijskmuseum essa ha avuto inizio. 

Qui restiamo impressionati dalla quantità di ritratti, scene e paesaggi strettamente interrelati a ricchi committenti, membri o non della VOC. 

Tutti, comunque, mecenati dell’arte di pittori, che presto diventeranno dei grandissimi Maestri. 

Qui possiamo osservare l’agile bellezza delle sue navi o l’alterigia dei suoi comandanti o direttori. 

Ammirando, altresì, ceramiche e porcellane orientali, qui pervenute grazie ad uno straordinario tapis roulant marittimo, sul quale “scivoleranno” anche idee-forza, oggetti etnografici, capolavori artistici, oltre agli uomini con la loro cultura.

Altro materiale: ritrattistica, modellistica navale e cantieristica, paesaggistica (in Olanda, Amsterdam e nei tropici), oggetti etnografici e coloniali (indonesiani, indiani, cinesi, giapponesi, ecc.) è abbondantemente presente anche negli altri musei successivamente visitati: Tropen (Tropicale), Marittimo, Storico. 

Ognuno, secondo la propria “specializzazione”, ha contribuito ad affinare le nostre conoscenze: dettagliando (particolari, episodi, personaggi, momenti); approfondendo (tematiche, avvenimenti, comportamenti individuali, navali, coloniali); dilatando (epoche e peculiarità storiche); offrendo un prezioso e caleidoscopico panorama di: razze, popoli, etnie, culture; individuando: agenti di cambiamento e uomini di frontiera, da una parte (Olanda) e dall’altra (Asia). 

Così, tassello dopo tassello, museo dopo museo e dopo, anche on the road, apprenderemo quanto straordinariamente gigantesca sia stata la Compagnia e quanto profondo l’impatto nelle società e nelle culture, sia orientali, che occidentali.

Se nei musei basterà passare da una sala all’altra, per le strade di Amsterdam sarà sufficiente muoversi appena un po’. 

Perché, nonostante il trascorrere del tempo, della Compagnia riusciremo a ritrovare, se non tutto, senz’altro le cose più importanti.

 Ad iniziare dal Quartiere Generale, l’Oostindisch Huis, nell’Oude Zijde, la parte vecchia di Amsterdam. 

Dal canale lungo il quale si trova (Klovenierburgwal), nei pressi della porta medievale del Waag, è possibile avere un’immediata e concreta visione della maestosità e magnificenza del palazzo, la cui ampia e stupenda facciata è rimasta incredibilmente intatta, mentre sappiamo come le ristrutturazioni abbiano sconvolto all’interno le originali decorazioni. 

Costruito nel 1605 dal de Keyser, il palazzo, che oggi non mostra più il tipico stemma della VOC, fu a più riprese ingrandito (1606, 1634, 1661), per potervi immagazzinare spezie, pepe, porcellane e seta. Dopo la nazionalizzazione del 1799, fu prima sede della dogana, poi dell’Ufficio delle Imposte. 

Oggi ospita la Facoltà di Scienze Politiche dell’Università.

Avendola più volte osservata nei dipinti, anche da lontano riconosceremo immediatamente la torre della Montelbaanstoren. 

La parte inferiore risale al 1512. In seguito il solito de Keyser la innalzerà, dotandola anche di un campanile. 

Imbarco delle truppe della Compagnia alla torre di Montelbaan, 1682 di Abraham Storck (1644-1708), 1670; 1690 (Amsterdam Museum)

Qui i marinai della VOC si imbarcavano su piccole imbarcazioni per poter raggiungere la lontana isola di Texel, all’entrata del mare interno dello Zuidersee, dove le navi della Compagnia attendevano all’ancora. 

Ancora oggi la torre espleta una funzione marittima, ospitando gli uffici del Porto. 

Cosa dire, poi, dei cantieri navali e degli immensi magazzini? I primi da tempo sono scomparsi, a seguito di posteriori interventi effettuati con il maglio, e di inevitabili innesti urbanistici, neanche troppi, secondo noi… 

Ci siamo così limitati ad ammirarli sulle tele: erano enormi ed avevano un’incalcolabile importanza. Il benessere, la prosperità e lo sviluppo dell’intero paese dipendevano, infatti, dalle navi della flotta, che andavano perciò costruite: grandi, robuste, capaci, potenti.

Unitamente a quelle più prettamente da battaglia, che dovevano proteggere quelle della VOC, in occasione dell’annuale ritorno in patria, con il loro preziosissimo carico. 

Convoglio che le navi da guerra olandesi attendevano al largo delle Shetland. Ecco il perché di tanti naufragi in acque sovente impietosamente battute da gigantesche tempeste. 

Va comunque aggiunto come nel quartiere Plantage siamo riusciti ugualmente ad individuare una “alternativa”: il Werf’t Kromhout, un vecchissimo cantiere navale ancora perfettamente funzionante, sito lungo il canale Nieeuwevaart. 

Il Werf’t Kromhout, lo storico cantiere navale, 2012 (CC Some Rights Reserved, Jvhertum) 

Oggi lo si può visitare anche come Museo. 

Fondato nel 1757, dopo aver costruito per tanto tempo velieri, nella metà del XIX secolo si adeguerà al nuovo “corso”, iniziando a varare navi a vapore. 

Solo allorché i transatlantici, e non poteva essere altrimenti, cominceranno a “giganteggiare”, torneranno a costruire imbarcazioni per le acque interne. 

Oggi ristruttura e ripara imbarcazioni medio-piccole. 

A questo punto ci sarebbero rimasti i magazzini. 

Certo, le tonnellate e tonnellate delle più varie merci, di solito ammassate per essere poi vendute all’asta, avevano bisogno di più di un deposito. 

Tanto è vero che qualcosa, pensiamo alla seta, la si poteva quasi “accarezzare” all’interno della medesima Oostindische Huis. 

Eppure, a non molta distanza dal cantiere, i magazzini esistono ancora. Li avevamo già visti sui dipinti ed erano giganteschi quanto i cantieri! 

"IL MAGAZZINO DELLE INDIE ORIENTALI E IL CANTIERE DI CARPENTERIA NAVALE DI AMSTERDAM", 1726, di Joseph Mulder. Incisione su rame, colorata a mano

L’Entrepotdok, sito lungo il braccio dell’omonimo canale, sia pure ristrutturato recentemente (anni 1980), è ancora lì: tutto intero, lunghissimo e pluripiani. 

Ai suoi tempi era il magazzino più imponente d’Europa. Oggi racchiude appartamenti, uffici e bar-ristoranti. Passeggiando lungo il megaedificio, possiamo ancora leggere sulle porte i nomi delle diverse città olandesi, che formavano le Camere della Compagnia. 

Da. 2006 "La Compagnia Olandese delle Indie Orientali (Verenigde Oostindische Compagnie - VOC), Rivista Marittima, CXXXIX, gennaio, 183-194.[solo testo]

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