434.Dal libro "Il giro del mondo... in 15 treni": La Ferrovia del Deserto e la Riconquista del Sudan

Figura 21. Mappa del Nilo e della ferrovia (Churchill, The River War, 1899)  

“Nei racconti di guerra la mente del lettore è occupata dai combattimenti. La battaglia – con le sue vivide scene, i suoi toccanti episodi, i suoi tremendi risultati –, eccita l'immaginazione e attira l'attenzione... La lunga linea strisciante delle comunicazioni è inosservata... La vittoria è un bel fiore dai colori vivaci. Ma i trasporti rappresentano lo stelo senza il quale non sarebbe mai potuto fiorire. Perfino lo studioso di strategie militari tende spesso a dimenticare le ben più intricate complicazioni dei rifornimenti... Combattere i Dervisci fu essenzialmente un problema di trasporto. Il Califfo è stato conquistato dalla ferrovia”.

Con queste parole, nel 1899, un giovane Winston Churchill fotografava una delle più straordinarie e insolite campagne militari della storia. La Sudan Military Railway è stata probabilmente la prima linea ferroviaria, forse l'unica, a essere stata interamente progettata e costruita per motivi prettamente bellici: trasportare truppe combattenti e materiali pesanti direttamente sui lontani campi di battaglia, nel cuore del deserto.

L'incredibile tragedia della caduta di Khartoum nel 1884, con l'uccisione del generale Charles Gordon Pasha, era stata segnata da una drammatica "beffa": le forze di soccorso britanniche erano giunte davanti alla città con soli due giorni di ritardo. Erano rimaste impastoiate dalle burocrazie di Londra e del Cairo, ma soprattutto dalle insormontabili cataratte del Nilo e dall'impossibilità materiale di muoversi speditamente a dorso di cammello o a bordo di lenti vaporetti fluviali. A quei tempi, per arrivare dal Cairo fino alla sudanese Dongola, uomini e munizioni dovevano affrontare un estenuante itinerario misto di 1.033 miglia: 271 su treni, 528 su battelli a vapore, 93 a dorso di cammello e infine a bordo di feluche arabe.

Un ricordo personale: Khartoum e Omdurman nel 1979
Molto tempo dopo quegli eventi, nel 1979, ho avuto l'opportunità di visitare personalmente questi luoghi storici. Allora non era ancora scoppiata la devastante guerra civile all'interno delle tre città gemelle. Ho potuto osservare da vicino il Palazzo di Gordon e, a Omdurman, la tomba del Mahdi insieme ai muretti di difesa dell'epoca. Toccare con mano quei resti fortificati mi ha permesso di comprendere appieno l'asprezza di quel territorio e il motivo per cui, dodici anni dopo la débâcle del 1884, il Sirdar Herbert Kitchener avesse compreso come l'ostacolo maggiore per la riconquista del Sudan non fosse rappresentato dai dervisci mahdisti del Califfo, bensì dall'immenso deserto del Sahara. Per vincere la guerra bisognava prima sconfiggere lo spazio e il tempo. E solo una ferrovia poteva riuscirci.

Percy Girouard e il record delle tre miglia al giorno
Nel reiterare il ruolo portante della ferrovia, Kitchener ebbe la fortuna di trovare una sponda formidabile in un uomo d’eccezione: Percy Girouard. Questo giovane ingegnere franco-canadese del genio militare aveva acquisito una preziosa esperienza sul campo come surveyor della Canadian Pacific, la colossale linea ferrata che aveva da poco unito l'Atlantico al Pacifico.

Al canadese fu chiesto l'impossibile: gettare una linea ferrata attraverso il deserto della Nubia alla media di un miglio al giorno. Alla testa di un apposito battaglione ferroviario, Girouard compì un'impresa titanica: la media realizzata oltrepassò le aspettative, arrivando in alcuni giorni all'incredibile ritmo di tre miglia di binari posati sotto il sole cocente.

Bisognava far presto. Non solo per lavare l'onta della morte di Gordon, ma anche per ragioni geopolitiche: l'opinione pubblica britannica temeva un nuovo disastro nel deserto, e Londra doveva anticipare le altre potenze coloniali (francesi e belgi in testa), che cercavano di trarre vantaggi territoriali dall'instabilità del Sudan mahdista.

Figura 23. Campagna anglo-egiziana per la Riconquista del Sudan, 1898. Uomini del 21° Lancieri entrano a Wadi Halfa, in previsione del viaggio verso sud, per ricongiungersi con le forze di Kitchener. Imperial War Museums

L'ultimo balzo verso Khartoum

La campagna militare, iniziata nel marzo del 1896 con base a Wadi Halfa, avanzò rapidamente grazie alla strada ferrata. I convogli sostituirono egregiamente i trasporti cammellati e fluviali. Dopo aver superato Abu Hamed e una fiera resistenza da parte mahdista, il 7 luglio del 1898 la ferrovia raggiunse Atbara, alla confluenza dell'omonimo fiume con il Nilo.

In soli sette giorni, grazie ai treni, vi si poté accumulare un gigantesco deposito di materiali e viveri capace di supportare per tre mesi i 25.800 uomini dell'esercito di Kitchener. In tutto erano state collocate ben 576 miglia di binari: il nucleo originario della rete ferroviaria del Sudan moderno.

La meta era ormai a sole 200 miglia a nord di Khartoum. Per l'ultimo balzo, l'armata anglo-egiziana si mosse su battelli e via terra. Il 2 settembre 1898, a Karari, nei pressi di Omdurman, l'esercito dei 52.000 dervisci del Califfo Abdullah et Taaisha venne drammaticamente sconfitto in sole cinque ore. La logistica d'acciaio aveva vinto sulla superiorità numerica. Khartoum era riconquistata.

Fonti e Bibliografia di riferimento

• Churchill, Winston S. – The River War: An Historical Account of the Reconquest of the Soudan, 1899.
• Girouard, Percy – History of the Railways during the War in South Africa and Sudan, Royal Engineers Journal, 1903.
• Archivi Militari Britannici – Registri della Sudan Military Railway (1896-1898).

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IL GIRO DEL MONDO… IN 15 TRENI: TRANSCONTINENTALI E DI LUSSO, DI PENETRAZIONE COLONIALE E MILITARE, DEI CERCATORI D’ORO, DEGLI HAJJI, “ALPINISTICI” 

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(241 pp., 223 foto, di cui 136 a colori (102 sono dell'A.), 254 note, bibliografia

SOMMARIO

INTRODUZIONE         

AFRICA            

Cap. 1 Alessandria-Cairo, prima ferrovia dell’Egitto, dell’Africa, del Levante  

Antefatto: una Crociera sul Nilo fin de siècle; La ferrovia Alessandria-Cairo; “Signori, tutti in carrozza, si parte”!; Storia della rete ferroviaria egiziana            

Cap.2 La "ferrovia del deserto", Egitto-Sudan        

La caduta di Khartoum e del Sudan per opera dei dervisci; La costruzione della “ferrovia del deserto”, 1896-1898, e la Riconquista del Sudan; Le ferrovie sudanesi

Cap. 3 A bordo di un treno della celebre “ferrovia di penetrazione” Mombasa-Kampala: l'Uganda Railways, Kenya           

Il viaggio; Un doveroso aggiornamento; Storia dell’Uganda Railways, 1896-1901; Quasi un'esercitazione in imperialismo; Un ostacolo certamente non previsto: i leoni “mangiatori d’uomini” dello Tsavo; Nascita della città di Nairobi; Attraverso la “Valle Spaccata” il treno giunge infine sulle sponde dell’immenso lago Vittoria   

Cap. 4 Il Lézard Rouge dei Bey di Tunisi, Tunisia  

Le ferrovie tunisine  

ASIA

CAP. 5 TRA ORIENTE E OCCIDENTE: DAMASCO (COSTANTINOPOLI)-MEDINA, BERLINO-BAGHDAD, ORIENT EXPRESS    

INTRODUZIONE         

Il Pellegrinaggio verso la Mecca, l’hajji       

LA FERROVIA DELL’HEJAZ: LA DAMASCO (COSTANTINOPOLI)-MEDINA          

La Ferrovia dell’Hejaz, Lawrence d’Arabia e la Rivolta Araba; WADI RUM; L’ATTACCO AD AQABA; MA'AN; La Ferrovia dell’Hejaz oggi e la stazione di Amman          

LA FERROVIA COSTANTINOPOLI (BERLINO)-BAGHDAD

La stazione di Haydarpaşa, Kadiköy, Istanbul       

LA RUMELI DEMIRYOLU E L’ORIENT EXPRESS      

La stazione di Sirkeci, Istanbul        

AMERICA

Cap. 6 White Pass and Yukon Route (Alaska, Stati Uniti -Yukon, Canada)         

Skagway, Terminale Settentrionale dell'Alaska Marine Highway System, Southeastern Route; In viaggio verso gli Inuit dell’Artico canadese, l’ultima tappa alaskana; La “corsa all’oro” verso la regione del Klondike: la pista dello White Pass e il più duro Chilkoot Trail, tra Alaska statunitense e Yukon canadese; La ferrovia del White Pass & Yukon Route (WP&YR), 1898-1900; Il mio viaggio su per lo White Pass 

Cap. 7 Viaggio nella Colombia Britannica a bordo della cabina della storica locomotiva Royal Hudson, Canada             

La Royal Hudson; In partenza    

Cap. 8 “C'era una volta il treno”... Storia della "Strada della Gente", la ferrovia dell’isola di Terranova, Canada      

Testimone, mio malgrado, del crepuscolo del treno di Terranova; La storia della “ferrovia che non c’è”: i difficili inizi; L’impatto della ferrovia con gli Indiani Mi'kmaq; La rete ferroviaria di Terranova; Le tappe della ferrovia a Terranova; Verso il tramonto       

Cap. 9 "Quel treno per Santa Fe": l'Atchison, Topeka e Santa Fe & Railway System nel "selvaggio" Sud-Ovest degli Stati Uniti, tra Natura e Cultura              

La Pista per Santa Fe; “Quel treno per Santa Fe” ; La Storia delle ferrovie transcontinentali, Buffalo Bill e gli Indiani; La Atchison, Topeka & Santa Fe; L’Indian Detour          

EUROPA

Cap. 10    Viaggio sulla storica ferrovia Parigi-Saint-Germain-en-Laye, Francia              

Cap. 11 Il treno “alpinista” che voleva giungere fin sulla cima del Monte Bianco, Francia             

1. Premessa: breve digressione nostalgico-alpinistica;

2. Chamonix, Alta Savoia    

3. Le Tramway du Mont-Blanc (T.M.B.): il tram che voleva arrivare sulla sommità del Monte Bianco; 3.1 Breve cronistoria del progetto; 3.2 Il treno oggi; 3.3 Il mio viaggio       

4. Treno per Montenvers e la Mer de Glace; 4.1 Grand Hôtel du Montenvers      

5. Finalmente vedo il Monte Bianco, non con il treno, ma con la funivia dell’Aiguille du Midi  

Cap. 12 In viaggio da Dublino a Kingstown, oggi Dún Laoghaire, sul primo treno del paese (1834), Irlanda     

Bibliografia

 ...

TUTTI I DATI (ECONOMICI, STATISTICI, DEMOGRAFICI, ETNOGRAFICI, ECC.) CONTENUTI NEI MIEI LIBRI SONO STATI ACCURATAMENTE VERIFICATI, INTEGRATI E AGGIORNATI AL MOMENTO DELLA LORO PUBBLICAZIONE

433. Dal libro "Nell'arcipelago degli Uomini-Uccello di St Kilda": Il naufragio del 1876 e l'invenzione della St Kilda Mail

Figura 23. Così si inviavano le lettere sulle coste occidentali della Scozia  grazie alla St Kilda-Mail (Cherry Kearton, 1896)

“Era un giorno foschioso, ma tranquillo [29 agosto 1930]. Dalla mattina presto l’HMS Harebell, la nave che doveva trasportare gli isolani nelle nuove case, era all’ancora nella Village Bay. Con le pecore e le mucche via e i cani morti, l’evacuazione della gente poteva iniziare. Si impacchettarono le ultime cose, i beni portati giù al molo, le casse caricate sull’Harebell. La maggior parte dei mobili, letti, sedie, telai, come pure le barche, gli attrezzi agricoli e per l’intrappolamento degli uccelli doveva essere lasciato”.

L'arcipelago di St Kilda è un pugno di isole nell’Atlantico del Nord, avanzo di un vulcano attivo 60 milioni di anni fa, situato cinquanta mi-glia nautiche ad ovest dell'isola di Harris, nelle Ebridi Esterne. Dal 1930 è popolato esclusivamente da uccelli e pecore di una razza speciale, oltre al personale civile del Ministero della Difesa addetto a una postazione radar. Solo nei mesi primaverili ed estivi vi risiede il guardiano del National Trust for Scotland, insieme a ricercatori, naturalisti o archeologi e a piccoli gruppi di volontari impegnati a conservare quello che rimane del villaggio abbandonato: 16 “case bianche" (tigh geal) risalenti al 1860, poste ai bordi di un'unica stradina.

Continuando il cammino tra le rovine, accanto alla casa “numero 5”, ci si imbatte in una delle costruzioni più importanti di St Kilda: la Posta.

Il problema dell'isolamento e i segnali di fuoco
Naturalmente il problema principe degli isolani è stato sempre il loro pressoché totale isolamento dal resto del mondo, con la conseguente impossibilità di comunicare con l’esterno per qualsivoglia urgenza. Ciò che in genere facevano era cercare di attirare i marinai delle imbarcazioni di passaggio, oppure accendere grandi fuochi sulla sommità del monte Conachair per attrarre l’attenzione degli abitanti di Harris.

Il giornalista britannico John Sands scoprì che esisteva anche un sistema interisolano per comunicare. Accorgendosi che sull’isolotto di Boreray erano stati incisi due marchi sulla torba posta sulla sommità, si fece spiegare dagli isolani il codice: un marchio indicava che qualcuno si era fatto male, un altro che ci si era ammalati, e il peggiore indicava un decesso. In quel caso, bisognava mandare immediatamente una barca dal villaggio.

Il dramma dei naufraghi e l'invenzione di John Sands
La svolta che portò alla nascita della celebre St Kilda Mail avvenne nel corso della seconda visita di John Sands, tra il 1876 e il 1877. Il suo soggiorno si prolungò forzatamente durante il periodo invernale, proprio quando l'arcipelago versava nel più totale isolamento. A peggiorare drammaticamente la situazione, la popolazione dell'isola aumentò improvvisamente di numero, facendo scemare sensibilmente le provviste di cibo disponibili.

Gli isolani dovettero infatti accogliere nove marinai austriaci, unici superstiti della nave Peti Dabrovacki, che era in navigazione tra Glasgow e New York ed era naufragata nei pressi di Hirta, l’isola principale dell’arcipelago. Profondamente preoccupato per la carestia imminente, Sands pensò a un'alternativa al classico "biglietto nella bottiglia": inserì un messaggio di SOS in un gavitello del relitto, affidandolo alle correnti dell'oceano.

La scommessa funzionò. Nove giorni dopo, il messaggio fu raccolto nell’isola di Birsay, nelle Orcadi, e i soccorsi arrivarono a St Kilda in tempo.

L'evoluzione della St Kilda Mail
Ispirandosi a quel prototipo d'emergenza, gli isolani diedero forma alla storica St Kilda Mail. Il "marchingegno" consisteva in una piccola bottiglia o un barattolo inserito all'interno di un pezzo di legno intagliato a forma di barchetta, sormontato da una piccola asta portabandiera a mo' di gavitello.

La bottiglia conteneva le lettere indirizzate a familiari e amici sulla terraferma, insieme a una moneta. Quest'ultima serviva come ricompensa e come denaro per il francobollo, affidata all'onestà dello scopritore che avrebbe dovuto imbucare regolarmente la corrispondenza una volta trovata sulla spiaggia. Tutto dipendeva dal complesso gioco simultaneo delle onde, delle correnti, della direzione del vento e da una massiccia dose di fortuna.

La posta oceanica di St Kilda poteva impiegare da quattro giorni a un mese per raggiungere la terraferma. Molto più tardi, nel 1899, il governo britannico istituì un vero e proprio servizio postale ufficiale, anche se la corrispondenza continuò ad approfittare dei naviganti di passaggio in inverno e dei vapori turistici in estate. Oggi, questi ingegnosi strumenti di sopravvivenza culturale sono gelosamente esposti nelle vetrine dei musei delle Ebridi Esterne e di St Kilda.

 Fonti e Bibliografia di riferimento

• Sands, John – Out of the World; or, Life in St Kilda, 1878.
• Archivio Storico del National Trust for Scotland – Registri dell'evacuazione della Village Bay (Agosto 1930).
• Cronache del Relitto Peti Dabrovacki – Documenti sul naufragio a Hirta, 1876.

NELL'ARCIPELAGO DEGLI “UOMINI-UCCELLO” DI ST KILDA. 

VITA E MORTE DI UNA REMOTA COMUNITÀ' SCOZZESE 

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SOMMARIO

Premessa           

Introduzione     

CAPITOLO 1     

Il viaggio; L'arcipelago di St Kilda; La natura a St Kilda; Una comunità' di “uomini-uccello”; L'arrivo; Nel villaggio: le “case bianche” e i ruderi di quelle “nere”; L’incontro tra la Euphemia MacCrimmon e il grande folclorista scozzese Carmichael; Le comunicazioni con il mondo esterno: John Sands e la St Kilda Mail; Il “Parlamento”; XVIII secolo: lo strano, tragico caso di Lady Grange, deportata nell’isola; si cerca Bonnie Prince Charles a St Kilda; I soggiorni di John Sands a St Kilda: 1875 e 1876-77       

CAPITOLO 2       

Il turismo "ante litteram" verso l'esotico britannico          

CAPITOLO 3       

La fine del Paese di Utopia: problemi ambientali, sanitari, di sopravvivenza; Le tre fasi finali del tramonto di una remota comunità isolana: “contatto”, “scontro”, “disgregazione” culturale; Il giorno dell’evacuazione: 29 agosto 1930           

CAPITOLO 4       

Alla scoperta dell’arcipelago; Stac Lee, Stac an Armin, Boreray; John Sands si arrampica su Boreray: con gli “uomini-uccello” nel 1876, con le “donne-uccello” nel 1875; La scalata dello Stac an Armin del 1994; Quando Marylin non è la Monroe. Ovvero gli incredibili Stacs, palestra privilegiata di un pugno di alpinisti britannici, nella loro doppia sfida ai flutti dell’oceano e alle rocciose piramidi, per conquistare i più ambiti “marilyn” del Regno Unito; Visitando Hirta  

CAPITOLO 5       

I “Viaggiatori” (1202-1929): Vescovi, religiosi e fattori; pirati, naufraghi e deportati; naturalisti e ornitologi; geologi e folcloristi; medici e chimici; nobili, politici, filantropi e commissioni d’inchiesta; pittori, fotografi e cineasti; turisti e alpinisti; il leader di una missione di soccorso; perfino un’eccezionale emula della celebre aviatrice Amelia Earhart; 1930: Due non previsti testimoni dell’evacuazione di St Kilda      

BIBLIOGRAFIA  

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p.s. 19 settembre 2026, ore 08:16 CEST. Nelle ultime 24 ore il blog ha avuto  1.900 visualizzazioni

432.Dal libro "Ai Confini d'Europa": Il “miracolo islandese” e la smentita del mito sui vichinghi incolti

Fig. 170. La lettura delle saghe è il passatempo preferito degli islandesi (Incisione del 1860 da Stuart Forbes)

Tempo addietro mi interessai al viaggio che Cristoforo Colombo fece in Islanda nel 1477. Non si può affatto escludere che il Navigatore vi abbia ricevuto un prezioso input sulla presenza, al di là delle acque dell'oceano, non solo di una "Terra Verde" (la Groenlandia), ma anche di una nuova terra chiamata Vínland dai vichinghi. Secondo alcuni studiosi, Colombo ebbe l'opportunità di incontrare Magnus Eyjolsson, vescovo di Skálholt e in precedenza abate del monastero di Helgafell, nel Breidafjördur, luogo in cui si compilarono le più antiche cronache sull'ovest.

Questi fatti mi sollecitarono un approfondimento di quella che, nei secoli, è stata la straordinaria situazione culturale del paese. Un'indagine necessaria, anche a seguito di quanto sostenuto da uno studioso italiano di vaglia, secondo il quale “i vichinghi dell'Islanda erano un popolo incolto. Gli stessi capi erano degli analfabeti. Non avevano alcuna seria conoscenza geografica”. Si tratta di un concetto profondamente errato, che ha completamente ignorato quello che nei secoli ha costituito il vero "miracolo islandese".

I vescovadi ai confini del mondo

Le sedi episcopali di Skálholt e di Hólar, posizionate “ai confini del mondo”, esercitarono un’importante funzione propulsiva nel campo dell'educazione. Veicolarono fin nelle più povere e sperdute fattorie islandesi dai tetti in erba non solo il Verbo, ma anche l'insegnamento della lettura, della scrittura e, in genere, l'amore per la conoscenza. Nelle loro scuole si svolgeva un'intensa attività di copiatura del tradizionale e preziosissimo patrimonio orale: le saghe.

Fin dal Medioevo gli islandesi sono stati capaci di leggere e scrivere. I bambini non potevano essere cresimati se non erano alfabetizzati. Intorno al 1200 lo storico danese Saxo Grammaticus, a proposito degli industriosi isolani, scrisse: “Sono felici di passare tutta la loro vita a promuovere la conoscenza sulle gesta di altri popoli. È il loro piacere studiare gli affari di tutte le nazioni e raccontarli agli altri”.

Numerosi racconti di viaggiatori successivi riporteranno una circostanza quasi inverosimile sperimentata sul campo: la calorosa accoglienza ricevuta, spesso in latino o in greco, da parte di islandesi che, magari vestiti solo di cenci, uscivano dai loro miseri tuguri dove però venivano conservati, con cura maniacale, antichi manoscritti.

La cultura nella Baðstofa

Se il paragone tra quell'incredibile fucina di cultura medievale e l'antica Roma o la Grecia può apparire esagerato, nondimeno ritengo che riesca ad avvicinarsi alla realtà molto più di quanto abbiano fatto i detrattori dei vichinghi. Non c'è luogo in Europa, come nel mondo, che abbia avuto una popolazione così diffusamente alfabetizzata e legata alla propria storia.

Per secoli, nelle isolate ma autosufficienti fattorie islandesi sparse per l'isola, il passatempo preferito è stato quello di riunirsi nella baðstofa (la stanza comune) per raccontare storie sul passato e notizie sul presente. Ancora oggi i ricordi del passato giocano un ruolo preponderante nella cultura islandese di tutti i giorni, legando solidamente le generazioni. Chiunque, in Islanda, può leggere oggi un testo scritto nel Medioevo, proprio come se fosse stato appena pubblicato.

AI CONFINI D’EUROPA. VIAGGIO-RICERCA NELL’ISLANDA DEI VULCANI, DEI GHIACCIAI, DELLE SAGHE, DEL MONDO VICHINGO

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1.PREMESSA; 

2. INTRODUZIONE ALL'ISLANDA. PARTE PRIMA: NATURA;

3. INTRODUZIONE ALL'ISLANDA. PARTE SECONDA: CULTURA;  

4. REYKJAVÍK, UN'OASI NEL DESERTO DI GHIACCIO; 

5. REYKJAVÍK: DA FATTORIA VICHINGA A CAPITALE DELLA REPUBBLICA ISLANDESE; 

6. ÁRBÆJARSAFN, IL MUSEO ALL’APERTO DI REYKJAVÍK;

7. IL ÞJÓÐMINJASAFNIÐ ÍSLANDS, Il MUSEO NAZIONALE ISLANDESE; 

8. NÁTTÚRUFRÆÐISTOFNUN ÍSLANDS, IL MUSEO DI STORIA NATURALE DI REYKJAVÍK E I PINGUINI DELL'EMISFERO SETTENTRIONALE; 

9. LA CITTA’ DI HAFNARFJÖRÐUR E LO SJÓMINJASAFN ÍSLANDS, IL MUSEO MARITTIMO ISLANDESE; 

10. SECOLI DI "GUERRA DEL MERLUZZO" TRA INGLESI E ISLANDESI NELL'ATLANTICO DEL NORD; 

11. LO SNÆFELLSNESJÖKULL, PUNTO DI PARTENZA DELLE IMPRESE VICHINGHE IN TERRA AMERICANA; 

12. I VULCANI HELGAFELL E ELDFELL A HEIMAEY, ARCIPELAGO DELLE ISOLE VESTMANNAYJAER: CRONACA DI UNA DRAMMATICA ERUZIONE ISLANDESE "A LIETO FINE"; 

13. LA GRANDE FESTA POPOLARE DI ÞHJÓÐHÁTÍÐ, HEIMAEY; 

14. SURTSEY, L'ISOLA VENUTA DAL MARE; 

15. NEL “TRIANGOLO D’ORO” ISLANDESE; 

16. SKÁLHOLT, PRIMA SEDE EPISCOPALE DELL’ISOLA; 

17. L'HEKLA: LA "PORTA" MEDIEVALE DELL'INFERNO; 

18. NELL'ISLANDA MERIDIONALE, LA TERRA DELLE SAGHE E I VULCANI EYJAFJÖLL E KATLA; 

19. LA CATASTROFICA ERUZIONE DEL LAKI DEL 1783-84 RISCHIÒ DI FAR SGOMBRARE L'INTERA ISOLA; 

20. SOTTO IL VATNAJÖKULL SI NASCONDE LA POTENZA DISTRUTTIVA DI TRE VULCANI; 

21. VIAGGIO AL CENTRO DELL’ISLANDA SULLA RING ROAD, DALLA COSTA MERIDIONALE AL LAGO MYVATN; 

22. SPEDIZIONE NELLA REMOTA REGIONE ISLANDESE DELL'ASKJA: DA SECOLARE RIFUGIO DEI FUORILEGGE A PALESTRA DEGLI ASTRONAUTI STATUNITENSI DELL'APOLLO; 

23. NELLA STORIA DELLE ESPLORAZIONI SCIENTIFICHE DUE MISTERI "GEOLOGICI" TRA EUROPA E AFRICA; 

24. UNA "DISCESA" NELL'INFERNO DANTESCO DEL VULCANO KRAFLA IL LAGO MÝVATN. LA CASCATA DI GOÐAFOSS; 

25. ALLA SCOPERTA DELLA CITTA’ DI AKUREYRI, CARATTERIZZATA DA UN MICROCLIMA PARTICOLARMENTE MITE PER GLI STANDARD DELL'ISOLA; 

26. L’ISOLAMENTO GEO-STORICO DELL’ISLANDA; 

27. VIAGGIATORI IN ISLANDA (XV-XVIII SECOLO); 

28. VIAGGIATORI IN ISLANDA DEL XIX SECOLO; 

29. ALL’INIZIO DEL XIX SECOLO GIUNGE UN VIAGGIATORE INVERO “SINGOLARE”: È HANS JONATAN, PRIMO UOMO DI COLORE IN ISLANDA; 

30. RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI; 

31. MINI-GLOSSARIO GEOGRAFICO 

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TUTTI I DATI (ECONOMICI, STATISTICI, DEMOGRAFICI, ETNOGRAFICI, ECC.) CONTENUTI NEI MIEI LIBRI SONO STATI ACCURATAMENTE VERIFICATI, INTEGRATI E AGGIORNATI AL MOMENTO DELLA LORO PUBBLICAZIONE.

431.Dal libro "Dal Tell al Sahara": La "Città Santa" di Kairouan tra mito letterario e realtà storica

 

Figura 51. Veduta parziale della sala di preghiera della Grande Moschea di Kairouan

Accingendomi a scrivere questo capitolo a me caro, per l’ennesima volta prendo in mano un libro che, oltre sessanta anni fa, mi aveva introdotto alla famosa “città santa” di Kairouan. Era la narrazione di un’avventurosa spedizione, che nel 1950-52 portò su una decrepita Chrysler cinque ragazzi, quattro architetti francesi e un ingegnere inglese, Dal Nilo al Gange. Allora non potevo che assorbirne quasi ogni sua singola frase, mentre oggi lo ricordo con “tenerezza”. Fu grazie alla letteratura di viaggio, dapprima, e a quella più strettamente etnologica, poi, che i miei interessi adolescenziali gradatamente si sarebbero rivolti alle culture “altre”.

Adesso che per l’occasione lo sto sfogliando, mi accorgo di una nota firmata, apposta sul frontespizio: “gennaio 1961, I° libro, il libro colpevole”. Questa era stata in assoluto la mia prima lettura “esotica”, quando avevo solo quattordici anni… Così che per me fu allora fondamentale avvicinarmi ai viaggi e alle avventure. Nonostante le critiche mosse nel 1955 dal grande Claude Lévi-Strauss nel suo bellissimo Tristi Tropici, dove stroncava il genere dei resoconti di spedizione accusandoli di cercare solo l'effetto sensazionale sul lettore anziché sollecitarne lo spirito critico. Anche se l’illustrissimo collega nell’incipit sottolineava l’intenzione di raccontarci le sue spedizioni!

Di quel libro mi colpì il racconto della visita alla Grande Moschea. Una testimonianza ormai storica, che ha ancora riscontri con la realtà di oggi:

“Veramente in Kairouan non si entra affatto. Non che la città sia chiusa, interdetta all’infedele; essa gli è ostile. Si possono superare i bastioni, si può passeggiare nelle strade, ma si resta lo stesso al di fuori. La città è simile alle donne velate che si incontrano. (...) Giana-el-Kebir, la grande moschea è cinta da mura dai contrafforti massicci e irregolari. Una porta bassa dà accesso sotto i portici... in silenzio camminiamo sul marmo bianco del grande cortile. (...) Le quattrocento colonne dei portici provengono dalle città romane, da dove furono rubate (...) Un passo e il silenzio si fa anche più profondo. (...) Questo luogo è sacro; l’effetto è immediato e lo sentiremo nuovamente in alcuni templi antichi e principalmente in Egitto, luoghi di predilezione per lo spirito, dove il tempo si annulla, dove si diffonde nell’animo una pace indefinibile, una promessa di armonia quasi perfetta” (Rambach, 1960). .

Non sarà stato da Pulitzer, ma per un ragazzo il brano ebbe certamente un suo indubbio fascino…

La fondazione e il viaggio nel deserto

Il viaggio fino a Kairouan non è certamente tra i più esaltanti che si possano compiere in Tunisia. Partendo dalla costa si attraversa un’immensa regione pianeggiante, stepposa ed arida, costeggiando una laguna salata. La vegetazione si fa sempre più scarsa (…) Anche per me, come per i viaggiatori del passato, la città assomiglia da lontano ad un inatteso miraggio, con i molteplici tetti bianchi delle sue case, le cupole delle moschee, gli appuntiti minareti.

Se la località non è attraente, certamente era strategica, trovandosi a metà strada tra la costa, dove imperversavano ancora i bizantini, e le montagne, rifugio dei bellicosi berberi. Kairouan (al-Qayrawān, ovvero “carovana” o “campo”) è una delle poche città tunisine a non essere stata fondata su un preesistente sito. Qui, narrano i cronisti, Uqba ibn Nafi, nel 670 d.C., decise di fondare una città che servisse da piazza d’armi permanente contro le continue apostasie delle popolazioni locali dopo il ritiro dei contingenti musulmani.

Riconquistata in seguito da Hassan ibn an-Numan, che la confermò come capitale dell’Ifriqiya, questo nucleo urbano sarebbe diventato la testa d’ariete per conquistare l’intero Maghreb e, successivamente, l’Andalusia. La città decadde poi al tempo dell’invasione dei predoni Beni Hilal, conservando però il ruolo spirituale di “città santa”, anche quando la capitale diventerà Tunisi.

Lo sguardo dei viaggiatori dell'Ottocento: Duveyrier e Maupassant

All’esordio del Protettorato francese, Henri Duveyrier (1881) annotava: “La città era circondata da mura turrite con bastioni e batterie (...) Ha una popolazione di 12.000 anime... Nella città si fabbricano selle rifinite in oro e argento e pelli molto ricercate”.

Pochi anni dopo, sotto la pioggia battente e la nebbia, vi giunse un malinconico Guy de Maupassant:

“Oh! La città triste perduta in questo deserto, in questa solitudine arida e desolata! (...) Un popolo errante, appena capace di costruire dei muri, venuto in una terra coperta di rovine lasciate dai suoi predecessori, vi raccolse tutto ciò che gli parve più bello e, a sua volta, con quei frammenti dello stesso stile e dello stesso ordine, elevò, mosso da ispirazione sublime, una dimora al suo Dio... Davanti a noi appare un tempio smisurato che ha l’aria di una foresta sacra perché 180 colonne di porfido e marmo sopportano le volte di 17 navate (...) Qui l’armonia unica di questo tempio basso viene dalla proporzione e dal numero di questi fusti leggeri che sostengono l’edificio... creando la sua grazia e la sua grandiosità. La loro colorata moltitudine dà all’occhio l’impressione di illimitatezza...” (La Vie Errante, 1890).

Lasciamo che sia questa magistrale descrizione ad accompagnare il lettore all’interno della moschea. A me il compito di aggiungere qualche elemento in più: l’arredo è completato da un orologio solare e da uno splendido minareto a tre piani sovrapposti, servito da modello per tutto il Maghreb. Le colonne della sala di preghiera provengono per lo più dagli spogli storici di Cartagine e Hadrumetum.

Il disincanto dell'antropologo: le due delusioni storiche

Ma a Kairouan mi ha atteso una delusione, anzi due, pronte a scardinare la retorica consolidata.

La prima è che Kairouan non è la quarta “città santa” dell’Islam, dopo la Mecca, Medina e Gerusalemme. Come mi rivelò la mia competente guida locale, oggi non detiene ufficialmente questo status religioso. È quindi una suggestiva leggenda di derivazione popolare il fatto che sette pellegrinaggi a Kairouan equivalgano al fondamentale hağğ alla Mecca.

L’altra verità, anch’essa veicolata dall’eccellente “Cicerone” tunisino, è che non è stata la prima città edificata dagli arabi in Nord Africa. Nel 639 d.C., infatti, fu storicamente preceduta dalla fondazione di al-Fustāt, in Egitto.

Ciononostante, Jamaa el-Kebir rimane il più antico e imponente luogo di culto del mondo islamico occidentale. Un monumento che possiede una duplice anima: dall’esterno, un massiccio e alto muro fortificato che testimonia il passato di dura fortezza militare; dall’interno, uno scrigno di marmi romani che ne ha fatto il primo faro spirituale dell'Islam in terra d'Africa.

Fonti e Bibliografia di riferimento

• de Maupassant, Guy – La Vie Errante, 1890
• Duveyrier, Henri, La Tunisie, Parigi, 1881
• Lévi-Strauss, Claude – Tristi Tropici, 1960 (1955)
• Rambach P., Dal Nilo al Gange, Milano 1960 (1959)

DAL TELL AL SAHARA. 

VIAGGI IN TUNISIA, TRA LE TESTIMONIANZE ARCHEOLOGICHE DEL PASSATO E CULTURALI ARABO-BERBERE-ISLAMICHE ODIERNE

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SOMMARIO

PARTE PRIMA 

DALLE SPONDE DEL MEDITERRANEO AL SAHEL SAHARIANO 

1. PREAMBOLO: DAL “SAHARA ALGERINO” AL SAHARA TUNISINO. VIAGGI VIRTUALI E REALI NEL MAGHREB 

2. INTRODUZIONE AL PAESE 

3. LA MEDINA DI TUNISI, CON I SUOI PIÙ DI SETTECENTO MONUMENTI STORICI, PATRIMONIO MONDIALE DELL’UMANITA’ 

4. NEL MUSEO NAZIONALE DEL BARDO DI TUNISI Il "TEMPIO" MONDIALE DEL MOSAICO ROMANO; Breve cronologia del Museo; La visita 

5.CARTAGINE; La visita 

6. SIDI BOU SAÏD 

7. MONASTIR TRA ANTICO E PRESENTE: DALL'ENIGMA DI UN NOME ALLA RICOMPARSA A SORPRESA DI UNA FORTEZZA PERDUTA 

8. LA “CITTA’ SANTA” DI KAIROUAN 

9. LA CITTA’ ROMANA DI THYSDRUS (EL-DJEM) 

10. LA CITTA’ ROMANA DI SUFETULA (SBEITLA)

11. L’ISOLA DI DJERBA: OASI DI RIFUGIATI, TERRA DI INVASORI; La visita 

12. NEL SUD, TRA I VILLAGGI “INVISIBILI” DEI “BERBERI SCAVATORI” MATMATA;  Mareth; Gabès; Verso Matmata 

13. NELLA REGIONE DEGLI CHOTTS;  Introduzione; Douz; Kébili (e Ancienne Kébili); Nel Bled el-Djerid 

L’OASI DI PIANURA DI TOZEUR 

L’OASI DI PIANURA DI NEFTA 

PARTE SECONDA 

RITORNO NEL PAESE DEI GELSOMINI 

14. OASI DI MONTAGNA; Introduzione; Nello Chott el-Gharsa la Mos Espa, cittadina del deserto del pianeta Tatooine di Star Wars; Verso le oasi di montagna 

15. IL LÉZARD ROUGE DEI BEY DI TUNISI; Le ferrovie tunisine 

16. IL LUNGO VIAGGIO DEL FOSFATO TUNISINO: DAL TRIANGOLO MONTUOSO AL CONFINE CON L’ALGERIA AL PORTO DI SFAX, PASSANDO PER L’ANTICA CAPSA ROMANA 

17. I KSOUR, LE ROCCAFORTI BERBERE DEL GRANDE SUD TUNISINO; Medenine; Ksar Haddada; Tataouine; Chenini 

18. PERCORRENDO LA REGIONE DOVE SI COMBATTE’ LA “GUERRA DEL DESERTO” 

19. INCURSIONE TRA LE SABBIE DEL SAHARA, AI CONFINI MERIDIONALI DELL’IMPERO ROMANO, IL LIMES IMPERII; Ksar Ghilane 

20. NEL FORTE ROMANO DI TISAVAR; I romani e il Limes Tripolitanus 

21. APPENDICE;   1. VIAGGIATORI IN TUNISIA TRA IL XVII SECOLO E LA FINE del XIX;   2. VIAGGIATORI IN TUNISIA TRA LA SECONDA META’ DEL XIX SECOLO E L’INIZIO DEL XX 

22. BIBLIOGRAFIA SELEZIONATA 

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TUTTI I DATI (ECONOMICI, STATISTICI, DEMOGRAFICI, ETNOGRAFICI, ECC.) CONTENUTI NEI MIEI LIBRI SONO STATI ACCURATAMENTE VERIFICATI, INTEGRATI E AGGIORNATI AL MOMENTO DELLA LORO PUBBLICAZIONE.