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domenica 25 ottobre 2026

447. Due isole nate dal mare: il riflesso profondo tra l'Islanda e la Sicilia. Da: "Ai Confini D’Europa. Viaggio-ricerca nell’Islanda dei vulcani…"

 

La HMS Melville al largo dell’isola vulcanica Graham [Ferdinandea], 1831, National Maritime Museum [l’immagine non figura nel libro] 

Le recenti scosse di terremoto registrate nel Mar Tirreno, al largo di Alicudi e Filicudi, hanno riacceso l'attenzione dei media sul Marsili, il gigantesco vulcano sottomarino che riposa nei nostri fondali. Sebbene gli esperti dell’INGV abbiano prontamente escluso un legame diretto tra la sismicità attuale e un risveglio del colosso, l'evento ci ricorda la potenza invisibile dei vulcani sommersi. Una forza primordiale capace, talvolta, di generare nuova terra.

Nel corso delle mie ricerche, mi sono appassionato al destino di due isole nate proprio da improvvise eruzioni sottomarine, specchio di due destini geologici e geopolitici opposti: l'una emersa al largo dell'Islanda, l'altra al largo della Sicilia.

Dal 1963 l’arcipelago islandese delle Vestmannaeyjar ha un’isola in più: Surtsey

Durante il mio soggiorno a Heimaey, l'unica isola stabilmente abitata dell'arcipelago, ho avuto il piacere di intervistare Jóhann Friðfinnson – per tutti "Jo on the Hill" –, simpaticissimo Direttore del Museo Folk (Byggðasafn) ed ex sindaco della città tra il 1962 e il 1966. Con un sorriso, Jo mi ha confidato di essere stato probabilmente l'unico amministratore pubblico al mondo ad aver iniziato il proprio mandato con un determinato territorio e di averlo lasciato, alla scadenza, notevolmente ampliato.

Tutto accadde all'improvviso. Il 14 novembre 1963, alcuni pescatori che navigavano a circa 20 chilometri a sud-ovest di Heimaey si accorsero che qualcosa di insolito stava avvenendo sotto la chiglia delle loro imbarcazioni. Avvertito un forte odore di zolfo, videro una densa colonna di vapore ergersi dalle acque proprio nella zona in cui avevano gettato le reti.

Il giorno successivo, dalle onde emerse una lingua di terra che andò sviluppandosi quotidianamente. Fu l'inizio di una straordinaria eruzione sottomarina che, per circa quattro anni, avrebbe tenuto a battesimo una nuova terraferma, la più distante dal cuore dell'arcipelago. Gli abitanti di Heimaey mi hanno raccontato come quel braciere in mezzo all'oceano, visibile da gran parte dell'isola, divenne per lungo tempo un eccezionale spettacolo quotidiano. Un panorama memorabile soprattutto per gli innamorati del posto.

Alla nuova terra fu dato il nome di Surtsey, da Surtur, il gigante della mitologia vichinga possessore del fuoco primordiale.

"L’isola che c’è": uno straordinario laboratorio a cielo aperto

Oggi Surtsey è una riserva naturale integrale. L'accesso è severamente vietato e riservato esclusivamente agli scienziati, che per la prima volta nella storia moderna hanno la possibilità di studiare un unicum biologico e geo-vulcanologico.

L'isola ha attualmente una superficie di 1,7 chilometri quadrati e raggiunge un'altezza massima di 169 metri. I batteri furono i primi organismi viventi a comparirvi, seguiti dagli uccelli marini che cercavano cibo nelle acque di marea attorno al cratere. Nel 1965, sulla sabbia vulcanica spuntò la ruchetta marina (Cakile maritima): la prima pianta vascolare a colonizzare l'isola.

Nel 1987, a ventiquattro anni dall'eruzione, i botanici vi avevano già catalogato ben 25 specie di piante superiori, i cui semi erano stati trasportati dalle correnti marine dalle coste meridionali dell'Islanda o portati in volo dagli uccelli migratori provenienti dall'Europa continentale. Oggi l'isola è un fondamentale punto di sosta per l'avifauna, ospita cinque specie di uccelli nidificanti e le suas spiagge nere sono regolarmente frequentate dalle foche.

Nel corso della mia ricerca a Heimaey, grazie all’interessamento del collega Gísli Pálsson, all'epoca Capo del Dipartimento di Antropologia dell'Università d'Islanda (Háskóli Íslands), ho avuto il privilegio di alloggiare nel laboratorio scientifico diretto dal biologo marino Pall Marvin Jónsson, istituito proprio per monitorare l'evoluzione biologica di Surtsey. Purtroppo non mi fu possibile sbarcare direttamente sull'isola: la mattina in cui sarei dovuto partire a bordo di un gommone insieme all'équipe, le condizioni proibitive del mare artico non lo permisero. Un'occasione mancata che, tuttavia, nulla toglie al fascino di quel santuario naturale.

“L’isola che non c’è”: il precedente mediterraneo della Ferdinandea

Se Surtsey rappresenta l'ultima terra "nuova" stabilmente creata nel mondo, nel periodo medio-breve la situazione potrebbe cambiare proprio nei nostri mari. Gli esperti del CNR hanno più volte acceso i riflettori sull'attività sommersa nel Mar Tirreno, tra Salerno e Cefalù, da parte del Marsili. Questo gigante sottomarino – il più grande d'Europa, lungo 65 chilometri e largo 40, con una vetta che si eleva per 3000 metri dal fondale arrivando a circa 500 metri dalla superficie – desta attenzione non solo per le sue emissioni idrotermali, ma per il rischio che un eventuale e massiccio crollo di materiali dai suoi fianchi instabili possa innescare un maremoto distruttivo per le coste tirreniche di rispetto.

La possibilità che un'eruzione sottomarina crei un'isola nel cuore del Mediterraneo non è però una fantasia fantascientifica: è già accaduto nel XIX secolo. Il 13 luglio 1831, nel Canale di Sicilia, un vulcano sottomarino diede improvvisamente vita a un lembo di terra. L'evento generò terrore tra le popolazioni costiere e una profonda agitazione geopolitica. Le potenze dell'epoca paventarono addirittura che l'eruzione potesse formare un'intera catena montuosa sommersa capace, alla fine, di unire stabilmente la Sicilia alla Tunisia.

I Borboni non persero tempo: inviarono immediatamente sul posto la corvetta Etna e battezzarono la neonata terra Isola Ferdinandea, in onore di re Ferdinando II. Ben presto, però, sul teatro dell'eruzione comparvero altri due agguerriti protagonisti della scena politica continentale. Gli inglesi arrivarono per primi, ne reclamarono il possesso e la ribattezzarono Graham. Poco dopo fu il turno dei francesi, che mandarono sul posto Constant Prévost, celebre fondatore della Società Geologica di Francia. I transalpini piantarono la loro bandiera e la chiamarono Giulia.

Prévost studiò approfonditamente quelle rocce fumanti, offrendo una descrizione memorabile: paragonò l'eruzione vulcanica sottomarina a "una bottiglia di champagne quando viene stappata". Nel frattempo, accumulando scorie e tefrite, l'isola aveva raggiunto i 70 metri d'altezza e i 700 metri di diametro.

Un potenziale e gravissimo incidente diplomatico anglo-francese per la sovranità di quel prezioso avamposto strategico nel Mediterraneo venne brillantemente scongiurato... dall'isola stessa. Costruita con materiali piroclastici incoerenti e friabili, la Ferdinandea non resistette all'azione erosiva del moto ondoso. Il 28 dicembre dello stesso anno, ad appena sei mesi dalla sua nascita, scomparve misteriosamente così come era apparsa, inghiottita nuovamente dalle onde del Canale di Sicilia. L'isola che non c'era, era tornata a essere un banco sottomarino.

AI CONFINI D’EUROPA. VIAGGIO-RICERCA NELL’ISLANDA DEI VULCANI, DEI GHIACCIAI, DELLE SAGHE, DEL MONDO VICHINGO

E-Book, versione cartacea a colori e in bianco e nero di grande formato (16.99 x 1.91 x 24.41 cm), 346 immagini, di cui 304 a colori (284 sono dell'A.),150 note, Bibliografia, Mini-Glossario geografico [islandese-italiano]. I ediz.: 299  pp.   

 

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II ediz. 339 pp. (formato 15.6 x 1.96 x 23.39 cm)  


1.PREMESSA; 
2. INTRODUZIONE ALL'ISLANDA. PARTE PRIMA: NATURA;
3. INTRODUZIONE ALL'ISLANDA. PARTE SECONDA: CULTURA;  
4. REYKJAVÍK, UN'OASI NEL DESERTO DI GHIACCIO; 
5. REYKJAVÍK: DA FATTORIA VICHINGA A CAPITALE DELLA REPUBBLICA ISLANDESE; 
6. ÁRBÆJARSAFN, IL MUSEO ALL’APERTO DI REYKJAVÍK;
7. IL ÞJÓÐMINJASAFNIÐ ÍSLANDS, Il MUSEO NAZIONALE ISLANDESE; 
8. NÁTTÚRUFRÆÐISTOFNUN ÍSLANDS, IL MUSEO DI STORIA NATURALE DI REYKJAVÍK E I PINGUINI DELL'EMISFERO SETTENTRIONALE; 
9. LA CITTA’ DI HAFNARFJÖRÐUR E LO SJÓMINJASAFN ÍSLANDS, IL MUSEO MARITTIMO ISLANDESE; 
10. SECOLI DI "GUERRA DEL MERLUZZO" TRA INGLESI E ISLANDESI NELL'ATLANTICO DEL NORD; 
11. LO SNÆFELLSNESJÖKULL, PUNTO DI PARTENZA DELLE IMPRESE VICHINGHE IN TERRA AMERICANA; 
12. I VULCANI HELGAFELL E ELDFELL A HEIMAEY, ARCIPELAGO DELLE ISOLE VESTMANNAYJAER: CRONACA DI UNA DRAMMATICA ERUZIONE ISLANDESE "A LIETO FINE"; 
13. LA GRANDE FESTA POPOLARE DI ÞHJÓÐHÁTÍÐ, HEIMAEY; 
14. SURTSEY, L'ISOLA VENUTA DAL MARE; 
15. NEL “TRIANGOLO D’ORO” ISLANDESE; 
16. SKÁLHOLT, PRIMA SEDE EPISCOPALE DELL’ISOLA; 
17. L'HEKLA: LA "PORTA" MEDIEVALE DELL'INFERNO; 
18. NELL'ISLANDA MERIDIONALE, LA TERRA DELLE SAGHE E I VULCANI EYJAFJÖLL E KATLA; 
19. LA CATASTROFICA ERUZIONE DEL LAKI DEL 1783-84 RISCHIÒ DI FAR SGOMBRARE L'INTERA ISOLA; 
20. SOTTO IL VATNAJÖKULL SI NASCONDE LA POTENZA DISTRUTTIVA DI TRE VULCANI; 
21. VIAGGIO AL CENTRO DELL’ISLANDA SULLA RING ROAD, DALLA COSTA MERIDIONALE AL LAGO MYVATN; 
22. SPEDIZIONE NELLA REMOTA REGIONE ISLANDESE DELL'ASKJA: DA SECOLARE RIFUGIO DEI FUORILEGGE A PALESTRA DEGLI ASTRONAUTI STATUNITENSI DELL'APOLLO; 
23. NELLA STORIA DELLE ESPLORAZIONI SCIENTIFICHE DUE MISTERI "GEOLOGICI" TRA EUROPA E AFRICA; 
24. UNA "DISCESA" NELL'INFERNO DANTESCO DEL VULCANO KRAFLA IL LAGO MÝVATN. LA CASCATA DI GOÐAFOSS; 
25. ALLA SCOPERTA DELLA CITTA’ DI AKUREYRI, CARATTERIZZATA DA UN MICROCLIMA PARTICOLARMENTE MITE PER GLI STANDARD DELL'ISOLA; 
26. L’ISOLAMENTO GEO-STORICO DELL’ISLANDA; 
27. VIAGGIATORI IN ISLANDA (XV-XVIII SECOLO); 
28. VIAGGIATORI IN ISLANDA DEL XIX SECOLO; 
29. ALL’INIZIO DEL XIX SECOLO GIUNGE UN VIAGGIATORE INVERO “SINGOLARE”: È HANS JONATAN, PRIMO UOMO DI COLORE IN ISLANDA; 
30. RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI; 
31. MINI-GLOSSARIO GEOGRAFICO 
 ...

TUTTI I DATI (ECONOMICI, STATISTICI, DEMOGRAFICI, ETNOGRAFICI, ECC.) CONTENUTI NEI MIEI LIBRI SONO STATI ACCURATAMENTE VERIFICATI, INTEGRATI E AGGIORNATI AL MOMENTO DELLA LORO PUBBLICAZIONE.


sabato 24 ottobre 2026

446. "Quel treno per Santa Fe". DA: IL GIRO DEL MONDO… IN 15 TRENI. Transcontinentali e di lusso, di penetrazione coloniale e militare, dei cercatori d’oro, degli hajji, “alpinistici”

 

Figura 152. Gli Indiani osservano il passaggio del primo treno della Santa Fe, 1898

(New York Public Library) 

La Pista per Santa Fe

Il nome Santa Fe è un mito. Anzi, una leggenda. Evoca l'immagine di una città esotica e lontana, sperduta nel cuore del Far West. Se oggi intendessimo "fuggire dal mondo" e dalla pazza folla, probabilmente vorremmo raggiungerne i confini a bordo di un treno, proprio come nel diciannovesimo secolo fecero quegli intrepidi pionieri americani a bordo di carri trainati da buoi o in sella ai loro destrieri, percorrendo la lunghissima e altrettanto mitica pista commerciale. Una cittadina adagiata al di là delle Montagne Rocciose.

"Quel treno per Santa Fe"

Allorché percorsi quei semidesertici altipiani, in più di un'occasione mi imbattei nelle tracce dell’ultimo, vero protagonista della conquista dell'Ovest: la ferrovia Atchison, Topeka and Santa Fe (AT&SF).
A partire da Kingman, nella splendida Hualapai Valley in Arizona, dove nel Locomotive Park fa bella mostra di sé una storica e fiammante locomotiva a vapore: la numero 3759, dichiarata Monumento Storico nel 1957.

Rimasi poi sorpreso nel vedere come il treno arrivasse fin sulla soglia dello spettacolare Grand Canyon, a due passi dall'immenso precipizio. Sotto una coltre di neve, vidi spuntare un'improbabile stazioncina dall'inconfondibile stile di uno chalet svizzero di montagna: una presenza fantasma, resa ancora più rarefatta dal bianco elemento.

Infine, mentre stavo per lasciare l'Arizona per spingermi ancora più a est, nel Nuovo Messico, scorsi da lontano un convoglio che sfrecciava veloce nella pianura del fiume Puerco, in prossimità di due delle più grandi attrattive naturalistiche dello Stato: il Deserto Dipinto e la Foresta Pietrificata.

La rinascita della Atchison, Topeka & Santa Fe

La prima corsa tra Chicago e Los Angeles fu effettuata nel 1892 dal California Limited. Ma già l'anno appresso la compagnia ferroviaria faceva bancarotta. Bisognava subito rialzare la testa e inventare qualcosa di nuovo, capace di riscattare nel paese il buon nome della Santa Fe.

Si guardò all'interno, alla natura e alla cultura profonda degli Stati Uniti: il Sud-Ovest. La ferrovia aveva infatti il diritto di passaggio in alcuni tra i più splendidi scenari d'America, ma questo non sarebbe bastato. Bisognava recuperare l'immagine di quelle terre sperdute, fino ad allora descritte negativamente. In passato, persino Mark Twain (1861) aveva remato al contrario, scrivendo: "Qui non crescono fiori, e non c'è un filo di verde a rallegrare lo sguardo. Gli uccelli che volano su questa terra portano con sé ciò di cui hanno bisogno".

A capovolgere la percezione fu il Presidente Theodore Roosevelt, che nel 1906 sollecitò gli americani "a considerare il valore essenziale di una delle maggiori risorse americane: il suo impareggiabile scenario naturale […] È l'amore del Paese che accende e mantiene vivo il sacro fuoco del patriottismo. E questo amore è suscitato principalmente dalla bellezza del paese".

Nel 1900 la Santa Fe inaugurò così il più elaborato, ambizioso ed efficace programma di marketing territoriale mai tentato da una ferrovia. Già negli anni Novanta dell'Ottocento la compagnia aveva condotto in quelle zone famosi pittori: a Thomas Moran fu commissionato un dipinto del Grand Canyon, poi litografato e distribuito in migliaia di copie; Fernand Lungren immortalò invece i deserti del Sud-Ovest.

La ferrovia attinse a piene mani dall'ampia riserva culturale in loco per far rivivere "il romanticismo indiano". Sfruttò sapientemente la vicinanza delle colonie di letterati, pittori e fotografi presenti a Santa Fe e nella non distante Taos, il più affascinante tra i pueblos del Sud-Ovest. Cruciale fu la partnership con l'imprenditore Fred Harvey, che con i suoi alberghi e ristoranti portò la civiltà e il comfort nel deserto. A partire dal 1907, la compagnia pubblicò annualmente calendari illustrati con scene native dipinte dai maestri del Nuovo Messico, distribuendone centinaia di migliaia di copie in scuole, uffici e case.

Questa sintesi creativa di interessi affaristici e culturali fu il primo, grandioso esempio di moderna campagna pubblicitaria incentrata sull'invito a "conoscere il proprio paese". Il selvaggio West, con i suoi panorami grandiosi, diventava una meta accessibile, popolata da affascinanti culture native.

Nel 1901 i binari raggiunsero finalmente il Grand Canyon, dove nel 1904 sorsero la stazione e il celeberrimo albergo El Tovar. Nel frattempo, la linea diventava sempre più rapida: nel 1905 il leggendario treno Coyote Special coprì la distanza tra Chicago e Los Angeles nel tempo record di 44 ore e 54 minuti, alla straordinaria media di 81 km orari.

Nel 1918, con gli sbocchi a ovest su San Francisco, Los Angeles e San Diego, la rete era pressoché completa. Partendo da Chicago e St. Louis a est, si diramava a sud fino a Houston e Dallas, spingendosi verso Pecos, El Paso e Phoenix, toccando Denver nel Colorado, Albuquerque nel Nuovo Messico, Gallup e Adamana, alle porte della Foresta Pietrificata.

L’Indian Detour: il turismo "chiavi in mano"

La Santa Fe inaugurò successivamente un'ulteriore fase strategica, che oggi definiremmo di turismo "chiavi in mano": un pacchetto integrato comprendente treno, albergo, auto o pullman e, come attrazione principale, l'"Escursione tra gli Indiani".

Nacque così il leggendario Indian Detour. L'invito per i viaggiatori era quello di scoprire un'America sconosciuta, "lontano dai sentieri battuti nel nostro selvaggio Sud-Ovest […], dove innumerevoli sono le piste indiane scavate nella roccia dal passaggio di morbidi mocassini. Esse portano lontano, nell'entroterra del Nuovo Messico e dell'Arizona, allontanandosi dal percorso familiare della ferrovia. Intersecano l'ultima frontiera, soggiogata dopo trecentocinquanta anni, scovano città sepolte e collegano villaggi indiani antichissimi, in cui la vita quotidiana è archeologia". Si trattava di un'innovazione pittoresca e avventurosa, capace di offrire ai passeggeri una memorabile parentesi romantica.

Questo miracolo logistico e culturale fu possibile soprattutto grazie al ruolo della Fred Harvey Company, che assunse il completo monopolio del settore, inclusa la gestione delle celebri carrozze ristorante. Grazie al sodalizio tra Harvey e la ferrovia, per la prima volta i turisti poterono accedere capillarmente a tutto il Nuovo Messico centrale e settentrionale, compresi i villaggi Hopi, il Canyon de Chelly e lo stesso Grand Canyon.

In realtà, i visitatori non erano mai mancati: già nel 1924, prima ancora che l'Indian Detour prendesse il via, la ferrovia trasportava al Grand Canyon ben cinquantamila turisti all'anno. Ma la vera svolta avvenne nel maggio del 1926, in coincidenza con la corsa inaugurale del lussuosissimo treno The Chief, in servizio tra Chicago e Los Angeles.

Un volto, una custode di storie: Elizabeth Willis DeHuff (1886–1983). "Dal 1927 fino al 1945, prese parte ai «Santa Fe Indian Detours», nell'ambito dei quali teneva conferenze diverse sere a settimana presso l'hotel La Fonda". (fonte: English Wikipedia) 

Nel racconto del mio treno per Santa Fe, nel cuore del viaggio intorno al mondo, c'è un filo invisibile che unisce la realtà al folklore. La DeHuff ha dedicato la vita a trascrivere le leggende dei popoli Pueblo, trasformando la tradizione orale in fiabe immortali. Dedico questa tappa a chi, come la cara Dora Millaci, conosce il potere immenso dei racconti capaci di far sognare grandi e bambini. Chi sale a bordo per questa nuova fermata? #LibriInViaggio #SantaFeTrain #StorieAntiche #Scrittrici #MitiEFiabe [la foto non figura nel libro]

Da quel momento, centinaia di migliaia di persone visitarono il Sud-Ovest, combinando le rotaie con la gomma. Eleganti autovetture a sette posti e moderni pullman – guidati da abili piloti e accompagnati da "corrieri" (guide d'eccezione, spesso giovani donne esperte di antropologia e cultura locale) – conducevano per diversi giorni gli escursionisti nel cuore dei villaggi nativi. Tra questi passeggeri d'élite vi furono personalità del calibro di Albert Einstein, Harry Guggenheim, Eleanor Roosevelt, John D. Rockefeller Jr. e quasi tutti i reali europei in visita negli Stati Uniti.

Figura 157. Albert Einstein e la moglie con indiani Hopi, Grand Canyon, Arizona, 1931

IL GIRO DEL MONDO… IN 15 TRENI: TRANSCONTINENTALI E DI LUSSO, DI PENETRAZIONE COLONIALE E MILITARE, DEI CERCATORI D’ORO, DEGLI HAJJI, “ALPINISTICI” 



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(241 pp., 223 foto, di cui 136 a colori (102 sono dell'A.), 254 note, bibliografia

SOMMARIO

INTRODUZIONE         

AFRICA            

Cap. 1 Alessandria-Cairo, prima ferrovia dell’Egitto, dell’Africa, del Levante  

Antefatto: una Crociera sul Nilo fin de siècle; La ferrovia Alessandria-Cairo; “Signori, tutti in carrozza, si parte”!; Storia della rete ferroviaria egiziana            

Cap.2 La "ferrovia del deserto", Egitto-Sudan        

La caduta di Khartoum e del Sudan per opera dei dervisci; La costruzione della “ferrovia del deserto”, 1896-1898, e la Riconquista del Sudan; Le ferrovie sudanesi

Cap. 3 A bordo di un treno della celebre “ferrovia di penetrazione” Mombasa-Kampala: l'Uganda Railways, Kenya           

Il viaggio; Un doveroso aggiornamento; Storia dell’Uganda Railways, 1896-1901; Quasi un'esercitazione in imperialismo; Un ostacolo certamente non previsto: i leoni “mangiatori d’uomini” dello Tsavo; Nascita della città di Nairobi; Attraverso la “Valle Spaccata” il treno giunge infine sulle sponde dell’immenso lago Vittoria   

Cap. 4 Il Lézard Rouge dei Bey di Tunisi, Tunisia  

Le ferrovie tunisine  

ASIA

CAP. 5 TRA ORIENTE E OCCIDENTE: DAMASCO (COSTANTINOPOLI)-MEDINA, BERLINO-BAGHDAD, ORIENT EXPRESS    

INTRODUZIONE         

Il Pellegrinaggio verso la Mecca, l’hajji       

LA FERROVIA DELL’HEJAZ: LA DAMASCO (COSTANTINOPOLI)-MEDINA          

La Ferrovia dell’Hejaz, Lawrence d’Arabia e la Rivolta Araba; WADI RUM; L’ATTACCO AD AQABA; MA'AN; La Ferrovia dell’Hejaz oggi e la stazione di Amman          

LA FERROVIA COSTANTINOPOLI (BERLINO)-BAGHDAD

La stazione di Haydarpaşa, Kadiköy, Istanbul       

LA RUMELI DEMIRYOLU E L’ORIENT EXPRESS      

La stazione di Sirkeci, Istanbul        

AMERICA

Cap. 6 White Pass and Yukon Route (Alaska, Stati Uniti -Yukon, Canada)         

Skagway, Terminale Settentrionale dell'Alaska Marine Highway System, Southeastern Route; In viaggio verso gli Inuit dell’Artico canadese, l’ultima tappa alaskana; La “corsa all’oro” verso la regione del Klondike: la pista dello White Pass e il più duro Chilkoot Trail, tra Alaska statunitense e Yukon canadese; La ferrovia del White Pass & Yukon Route (WP&YR), 1898-1900; Il mio viaggio su per lo White Pass 

Cap. 7 Viaggio nella Colombia Britannica a bordo della cabina della storica locomotiva Royal Hudson, Canada             

La Royal Hudson; In partenza    

Cap. 8 “C'era una volta il treno”... Storia della "Strada della Gente", la ferrovia dell’isola di Terranova, Canada      

Testimone, mio malgrado, del crepuscolo del treno di Terranova; La storia della “ferrovia che non c’è”: i difficili inizi; L’impatto della ferrovia con gli Indiani Mi'kmaq; La rete ferroviaria di Terranova; Le tappe della ferrovia a Terranova; Verso il tramonto       

Cap. 9 "Quel treno per Santa Fe": l'Atchison, Topeka e Santa Fe & Railway System nel "selvaggio" Sud-Ovest degli Stati Uniti, tra Natura e Cultura              

La Pista per Santa Fe; “Quel treno per Santa Fe” ; La Storia delle ferrovie transcontinentali, Buffalo Bill e gli Indiani; La Atchison, Topeka & Santa Fe; L’Indian Detour          

EUROPA

Cap. 10    Viaggio sulla storica ferrovia Parigi-Saint-Germain-en-Laye, Francia              

Cap. 11 Il treno “alpinista” che voleva giungere fin sulla cima del Monte Bianco, Francia             

1. Premessa: breve digressione nostalgico-alpinistica;

2. Chamonix, Alta Savoia    

3. Le Tramway du Mont-Blanc (T.M.B.): il tram che voleva arrivare sulla sommità del Monte Bianco; 3.1 Breve cronistoria del progetto; 3.2 Il treno oggi; 3.3 Il mio viaggio       

4. Treno per Montenvers e la Mer de Glace; 4.1 Grand Hôtel du Montenvers      

5. Finalmente vedo il Monte Bianco, non con il treno, ma con la funivia dell’Aiguille du Midi  

Cap. 12 In viaggio da Dublino a Kingstown, oggi Dún Laoghaire, sul primo treno del paese (1834), Irlanda     

Bibliografia

 ...

TUTTI I DATI (ECONOMICI, STATISTICI, DEMOGRAFICI, ETNOGRAFICI, ECC.) CONTENUTI NEI MIEI LIBRI SONO STATI ACCURATAMENTE VERIFICATI, INTEGRATI E AGGIORNATI AL MOMENTO DELLA LORO PUBBLICAZIONE


giovedì 22 ottobre 2026

445. Dal libro "Pirati, corsari e contrabbandieri, vol.2, Mediterraneo": Il teatro del potere ottomano tra i trionfi nel Corno d'Oro e i rovesci della guerra di corsa

 

La didascalia della foto di copertina: “L’Odalisca con la schiava”, 1842, di Jean-Auguste-Dominique Ingres (1780-1867), con l’assistenza del suo allievo Paul Flandrin (1811-1902), Walters Art Museum, Baltimora”

A partire dal regno di Bayezid II, divenne una consuetudine istituzionale la partenza della Marina ottomana per la campagna navale annuale. Questa tradizione, che si sarebbe protratta fino alla metà del XIX secolo, era caratterizzata da imponenti cerimonie pubbliche che si svolgevano alla diretta presenza del Sultano, del Grande Ammiraglio (Kaptan-ı Derya) e del Gran Visir.

La partenza veniva solennemente benedetta dai leader religiosi con preghiere e sacrifici di animali, volti a propiziare la vittoria e a garantire un ritorno sicuro. Le navi lasciavano infine il Corno d'Oro accompagnate dal suono delle fanfare, da colpi di cannone a salve e dalle acclamazioni della folla radunata lungo le rive, dando vita a un impressionante spettacolo di forza. Durante la partenza, le bandiere di guerra sostituivano stabilmente quelle di cantiere, simboleggiando il definitivo cambiamento di status dei vascelli: da strutture costruttive a macchine combattive.

Figura 233. Navi-di-linea della Marina ottomana lungo il Bosforo, ca. fine XIX secolo.

Dipinto attribuito al pittore paesaggista ottomano Hoca Ali Rıza, 1858-1930

(Milli Saraylar Resim Müzesi)

Il trionfo del rientro e l'esibizione del bottino
Il ritorno della flotta a Costantinopoli, carica delle navi nemiche catturate e di prigionieri in catene, era uno spettacolo se possibile ancora più grandioso. Corsari e ammiragli — per la stragrande maggioranza europei "rinnegati" convertiti all'Islam — venivano accolti trionfalmente, rafforzando così il proprio prestigio e la propria posizione politica all'interno della corte. Esporre le navi catturate, mostrando con orgoglio le bandiere cristiane capovolte sulla Colonna di Costantino o sui bastioni dell'Arsenale Imperiale, costituiva un potente strumento di pressione psicologica. Queste parate attestavano al popolo e ai diplomatici stranieri la supremazia ottomana sul mare e l'efficacia della Marina Imperiale e dei suoi corsari.

I vascelli catturati venivano ormeggiati in bella vista per essere accuratamente ispezionati, venduti o integrati nella flotta del Sultano dopo essere stati riparati nell'Arsenale: un modo rapido ed economico per ingrandire la flotta statale.

Per quanto riguarda i prigionieri, quelli di alto rango venivano trattenuti in isolamento in attesa di un cospicuo riscatto. Tutti gli altri erano destinati al Mercato degli Schiavi (Esir Pazarı) per la vendita, oppure smistati direttamente verso il Serraglio. I mercanti cercavano "merce" specifica per la corte: schiave di straordinaria bellezza, intelligenti o dotate di talenti speciali. Il reclutamento di schiavi per la corte era una prassi istituzionalizzata, che dimostrava come il bottino della corsa finisse spesso nelle stesse mani del sovrano.

La sfilata dei prigionieri e il mito di Barbarossa
Prima di essere presentati al Sultano, gli schiavi, ancora vestiti con i loro costumi militari originali, venivano costretti a marciare in fila indiana, collegati tra loro da pesanti catene fissate ad anelli di ferro stretti al collo. Questa drammatica processione si snodava dal porto attraverso le vie principali della capitale, passando deliberatamente davanti alle residenze degli ambasciatori e degli inviati stranieri. Si trattava di un'evidente, pubblica rappresentazione del successo della campagna e del potere ottomano, che metteva in contrasto la grandezza del rituale statale con l'orrore della schiavitù e della guerra. Un macabro spettacolo che ben presto divenne familiare per gli abitanti di Istanbul.

Il Kaptan-ı Derya sovrintendeva all'intera macchina logistica: riceveva gli ammiragli, ispezionava i vascelli e gestiva la spartizione del bottino e degli schiavi destinati al Serraglio. Questa sistematica esposizione evidenzia come la guerra di corsa non fosse esclusivamente un fenomeno periferico e barbaro, ma trovasse il suo trionfale e istituzionale epilogo nel cuore stesso dell'Impero Ottomano.

Dopo la morte del leggendario Barbarossa (Hızır Hayreddin Pascià) e la sua sepoltura nella tomba di Beşiktaş, divenne consuetudine per gli equipaggi, subito dopo la cerimonia ufficiale, andare a visitare la sua türbe (un comportamento analogo a quello da me riscontrato a Rodi nei confronti della tomba del celebre corsaro Murat Reis). Lì venivano sacrificate pecore e si pregava per la vittoria della campagna militare, offrendo sontuosi banchetti nelle tende allestite lungo la sponda del Bosforo, fino a Dolmabahçe, per legare il destino della nuova flotta al mito del suo più grande ammiraglio.

 Fonti e Bibliografia di riferimento

  • Mantran, Robert – Istanbul nel secolo di Solimano il Magnifico, 1962.
  • Archivi Imperiali di Topkapı – Registri delle prede navali e ripartizione del bottino dell'Arsenale (Sezione Kaptan-ı Derya), XVI-XVII Secolo.
  • Marsigli, Luigi Ferdinando – Stato militare dell'Impero Ottomano, incremento e decremento del medesimo, 1732.

"PIRATI, CORSARI E CONTRABBANDIERI, TRA ATLANTICO DEL NORD E MEDITERRANEO, XV-XX SECOLO. Parte II, Mediterraneo"

Libro, di grandi dimensioni (16.99 x 1.5 x 24.41 cm) e stampa cromatica di alta qualità (Premium color), 249 pp., 281 foto (125 dell'A.), 457 note. L'opera completa è disponibile per l'acquisto immediato su Amazon.    

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(versione a colori)

PIRATI, CORSARI E CONTRABBANDIERI, TRA ATLANTICO DEL NORD E MEDITERRANEO, XV-XX SECOLO "b/w": IL SINGOLARE ITINERARIO DELL'AUTORE ALLA SCOPERTA DI LUOGHI E AVVENIMENTI. PARTE II. MEDITERRANEO : Pelliccioni, Franco: Amazon.it: Libri (versione in bianco e nero)

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Ecco i titoli dei capitoli:

1. PREMESSA

MEDITERRANEO

 

2. GLI STATI CORSARI DELLA BARBERIA (MAGHREB): LE REGGENZE OTTOMANE DI ALGERI, TUNISI, TRIPOLI

3. TUNISI, LA GOLETTA, GABÈS, ISOLA DI DJERBA (TUNISIA): CORSARI BARBARESCHI, SCHIAVI BIANCHI E NERI, MERCATI, “BAGNI “[PRIGIONI], PORTI E CANTIERI NAVALI

4. ISOLA DI MONTECRISTO (ITALIA): CORSARI BARBARESCHI E IL TESORO DEL MONASTERO DI SAN MAMILIANO

5. ISOLA DI CRETA (GRECIA): PIRATI ARABI, CORSARI BARBARESCHI E TURCHI, MERCATI DEGLI SCHIAVI AD HERÁKLEION E HANIÁ

6. ISOLA DI RODI (GRECIA): DAI CORSARI CRISTIANI, DELL’ORDINE DEI CAVALIERI OSPITALIERI DI SAN GIOVANNI (CAVALIERI DI RODI), AI CORSARI TURCHI

7. ISOLE DI MALTA E GOZO. I CORSARI CRISTIANI DELL’ORDINE DEI CAVALIERI OSPITALIERI DI SAN GIOVANNI (CAVALIERI DI MALTA) E IL CORSO MALTESE; CANTIERE NAVALE, FLOTTA; CORSARI TURCHI E BARBARESCHI; SCHIAVI (MERCATO DEGLI SCHIAVI MUSULMANI, CRISTIANI ED EBREI, PRIGIONI, RIVOLTE; UN TESTIMONE TURCO "PARTICOLARE"; UN AMBASCIATORE DEL SULTANO DEL MAROCCO DAL GRAN MAESTRO)

8. KONSTANTINIYYE- COSTANTINOPOLI -, ISTANBUL (TURCHIA), L’ORIGINE DEI CORSARI TURCHI E BARBARESCHI, SCHIAVI BIANCHI E NERI, HAREM, PRIGIONI, PORTI E CANTIERI NAVALI, IL QUARTIERE EUROPEO DI PERA

9. BIBLIOGRAFIA

domenica 18 ottobre 2026

444. Dal briefing di Ottawa (1983) all'ultimo libro: Il cerchio si chiude tra le sei comunità Inuit dell'Artico Canadese

Ottobre 2026, a Roma

Mentre festeggio il traguardo delle 305.000 visualizzazioni su questo blog e il posizionamento nel Top 1% degli autori più consigliati a livello globale su Academia.edu, ho deciso di aprire ufficialmente i cantieri di quello che — all'età di ottanta anni — sarà il mio ultimo e più importante libro. Un'opera interamente dedicata alla mia grande ricerca sul campo del 1983 tra le sei comunità Inuit dell'Artico Canadese.

Quest'ultimo volume chiude idealmente una trilogia polare e americana. È stato preceduto dal lungo viaggio di avvicinamento descritto in "Viaggio attraverso l'Inside Passage..." (tra la Colombia Britannica e l'Alaska sud-orientale) e dalla rigorosa ricostruzione storiografica edita in "Tra i ghiacci del Passaggio a Nord-Ovest. Prologo ad una ricerca antropologica...". Dato che nel 1983 ebbi l'opportunità di toccare fisicamente diversi punti di quel mitico itinerario.

Mappa inserita nel voluminoso e dettagliato Briefing Book fornitomi gentilmente dall'Indian and Northern Affairs Canada (Affaires Indiennes et du Nord Canada) ad Ottawa, nel corso di una riunione con esperti canadesi di Artico ed Inuit. 

L'unica variazione è che non ho volato da Vancouver (Colombia Britannica) fino a Whitehorse (Yukon). Da Vancouver l'itinerario seguito è stato infatti il seguente: Volo Canadian Pacific Vancouver- Prince Rupert (Colombia Britannica settentrionale). Imbarco sulla MV Malaspina dell’Alaska Marine Highway System direzione N, fino a Wrangell (Alaska sud-orientale). Imbarco sulla Taku direzione S fino a Ketchikan (sono in pratica tornato indietro per visitare il luogo). Volo Alaska Airlines Ketchikan-Sitka (mi sono perciò portato nuovamente verso nord...). Imbarco nuovamente sulla Taku, direzione N, per Skagway. Poiché il treno del White Pass and Yukon Route in quel periodo era bloccato, sono giunto a Whitehorse su un autobus dell'Atlas Tour. La prima comunità artica del survey (Inuvik) è stata raggiunta imbarcandomi su un vecchissimo bimotore DC3 (un Dakota dai finestrini rettangolari e non pressurizzato) della Trans North Turbo Air, che ha fatto scalo nella "città morta" di Dawson e, poi, nel villaggio indiano Loucheux di Old Crow, già ben oltre il Circolo Polare Artico.

Un metodo di lavoro totale: dall'Osservatore Romano ad oggi

Tempo fa, il direttore di un museo italiano, dopo aver esordito dicendomi che ero "famoso", mi chiese quale fosse il mio metodo di lavoro. Io, che per tutta la mia vita ho sempre cercato di mantenere un profilo basso, risposi semplicemente che lavoro al computer pressoché tutti i giorni: Natale, compleanno e festività comprese. È un'abitudine e una disciplina ferrea che non mi ha mai abbandonato, da quando iniziai a collaborare con L'Osservatore Romano, per il quale ho scritto per dodici anni ben 6 articoli ogni mese (4 grandi "di spalla" e 2 per il domenicale).

Questo cambio di atteggiamento degli ultimi anni, volto a rivendicare apertamente lo spessore del mio percorso, si è reso purtroppo necessario per garantire e difendere la bontà della mia produzione letteraria dalle approssimazioni del web. È una necessità metodologica che d'altronde usava fare anche una grande dell'antropologia come Margaret Mead, come rilevava nella sua celebre autobiografia "L'inverno delle more", quando spiegava chiaramente all'uditorio il valore del proprio vissuto scientifico.

Nel 1998, mentre conducevo le mie ricerche nelle isole Vestmannaeyjar in Islanda, ospite del laboratorio del biologo marino Páll Marvin Jónsson dell'Università di Reykjavík, il collega mi disse una frase che ricordo ancora con un sorriso: “Rispetto al tuo profilo e a ciò che hai fatto, qui ci sentiamo come pulcini”.

Un bilancio impressionante: 129 edizioni nel decennale di Amazon (2016-2026)
Questo volume rappresenterà il mio 38° titolo ufficiale, ma se contiamo il lavoro effettivo di formattazione la cifra è ben più impressionante: ben 129 edizioni complessive realizzate a partire dal 2016 (l'anno in cui sono iniziate le mie pubblicazioni di libri su Amazon, precedute nel 2007 dal volume su Creta: supplemento della Rivista Marittima). Il conteggio include varianti in bianco e nero, a colori, versioni non illustrate ed E-Book. Un cammino indipendente preceduto da oltre 700 articoli e importanti contributi come coautore, tra cui il saggio scientifico presentato a Ravello nel marzo 1998 per il Convegno Internazionale “The Arctic and Global Change”, pubblicato dagli atti del Consiglio Nazionale delle Ricerche, Istituto sull'Inquinamento Atmosferico, Segreteria Tecnico Scientifica per il Programma Antartide. Oltre a quello del 1979 in Processi di Comunicazione nell'Ambito Urbano, Patron Editore, a cura di Claudio Stroppa.

La foto al computer e il piano dell'opera
Come vedete nella foto in evidenza, sto lavorando al testo proprio in questi giorni sul mio computer, utilizzando una telecamera laterale che mi permette di inquadrare la postazione di lavoro. Nel post la mappa originale che mi fu consegnata nel 1983 a Ottawa, direttamente dal Ministero degli Affari Indiani e dei Territori del Nord, durante un briefing cruciale con esperti e studiosi dell'Artico prima del mio imbarco. Il viaggio tra i ghiacci degli Inuit sta per iniziare la sua ultima, definitiva navigazione su carta.

Tutti i dati economici, statistici, demografici ed etnografici contenuti nel libro saranno accuratamente verificati, integrati e aggiornati al momento della sua pubblicazione, seguendo la struttura ufficiale e definitiva del volume:

  1. PREMESSA
  2. L’ORGANIZZAZIONE DI UNA RICERCA AI “CONFINI DEL MONDO”
  3. INTRODUZIONE
  4. INUIT: Introduzione etno-antropologica generale (Ieri e Oggi nell'Artico Canadese)
  5. IL CAMBIAMENTO CLIMATICO NELL’ARTICO
  6. “DOVE ERAVAMO RIMASTI”: Logistica di una ricerca oltre l'Inside Passage e l'Alaska
  7. SI LASCIA L’ALASKA E SI ENTRA NELLO YUKON: Inizia l’ultimo avvicinamento all’Artico canadese: dai campi d'oro ai ghiacci
  8. INUVIK: La porta del Delta del Mackenzie
  9. TUKTOYAKTUK (69°26’ N): Artico occidentale, Mare di Beaufort (Northwest Territories)
  10. DIGRESSIONE VERSO L’INTERNO: Yellowknife
  11. RESOLUTE BAY (QAUSUITTUQ): Alto Artico, Nunavut
  12. IQALUIT (FROBISHER BAY): Isola di Baffin, Artico orientale, Nunavut
  13. PANGNIRTUNG: Isola di Baffin, Cumberland Sound, Nunavut (Kekerten, il Cumberland Sound e l’iniziazione antropologica sul campo di Franz Boas)
  14. KUUJJUAQ (FORT CHIMO): Nouveau Québec, Nunavik
  15. APPENDICI:
  • 15.1. Una ricerca antropologica intensiva tra gli Inuit mancata: le Isole Belcher (Baia di Hudson)
  • 15.2. Settembre 1983: la Terza Guerra Mondiale sfiorata dall'Artico. Ricordi da Tuktoyaktuk sul tragico volo KAL 007 e un retroscena giornalistico romano
  • 15.3 Le 3 trasmissioni radiofoniche RAI per i servizi per l’estero (1983): "Verso il Polo Magnetico. Viaggi, ricerca e scoperte di un italiano tra gli Eschimesi dell’Artico canadese" (con la mia partecipazione al microfono, la regia di Giorgio Luccio e le storiche voci RAI di Claudio De Angelis, Imelde Marani e Luisella Mattei)

  1. BIBLIOGRAFIA
p.s. La geografia dell’immenso: L’itinerario nel solo Artico ha avuto un'approssimativa forma ad "arco” lungo quasi 7.000 Km, da ovest ad est, calcolato scientificamente grazie allo strumento del Distance Calculator Canada. Quando parliamo del Canada, d'altronde, ci riferiamo alla “geografia dell’immenso”. Basti pensare che effettuerò il mio volo transatlantico da Roma a Toronto a bordo di un DC-10, mentre per il trasferimento dalla costa est a quella ovest salirò a bordo di un Boeing 747, il celebre Jumbo Jet, sorvolando le Montagne Rocciose tra i sempre pericolosi jet streams. Il totale complessivo dei chilometri percorsi nell’intero itinerario Roma-Roma corrisponde all'impressionante cifra di ca. 12.300 km.



447. Due isole nate dal mare: il riflesso profondo tra l'Islanda e la Sicilia. Da: "Ai Confini D’Europa. Viaggio-ricerca nell’Islanda dei vulcani…"

  La HMS Melville al largo dell’isola vulcanica Graham [Ferdinandea], 1831, National Maritime Museum [ l’immagine non figura nel libro ]  Le...