448. Tra l'arco di Bragar, i segreti di Harris e la solitudine di St Kilda. Da: "Balene e Balenieri, tra Nord Atlantico, Pacifico Settentrionale, Mar Glaciale Artico"

Figura 81. Particolare dei resti della stazione di caccia norvegese di Bunavoneadar, isola di Harris, Ebridi Esterne (© Franco Pelliccioni)

Dal progetto di ricerca “Tradizione e cambiamento culturale in un arcipelago celtico 'ai confini del mare'” (realizzato grazie al contributo del Ministero degli Affari Esteri e della British Tourist Authority), al volume inedito “Nel paese del 'sorriso': viaggio alle comunità marittime delle Ebridi Esterne (Western Isles), Scozia”, le mie ricerche mi hanno condotto fino all'estremo lembo della terra gaelica. Lì dove, tra i fili della memoria, ho incontrato un autentico cacciatore di balene: Norman Campbell, detto "Gigely", il fiocinatore.

Una frontiera remota ai confini del mare

Nonostante la relativa vicinanza spaziale alle Ebridi Interne e alla terraferma scozzese, per lunghissimo tempo l'arcipelago delle Ebridi Esterne è stato considerato una meta remota e di difficile accesso. Per secoli, i suoi abitanti di lingua gaelica hanno sofferto per questo profondo isolamento geografico.

Un isolamento che, tuttavia, ha preservato un legame simbiotico con l'oceano e i suoi giganti. Già nel 1698, Martin Martin nella sua celebre “Description of the Western Islands of Scotland” ricordava come in queste acque girassero grandi e piccole balene appartenenti a varie specie, le quali entravano frequentemente nei lochs marini, dove potevano essere catturate con facilità.

In queste isole, raggiunte e sottomesse in epoca medievale dai Vichinghi, la caccia ai cetacei veniva originariamente effettuata con un metodo del tutto simile al grindadráp tuttora praticato nelle isole Fær Øer. Martin racconta infatti come a Carloway, lungo la costa occidentale dell'isola di Lewis, un buon numero di imbarcazioni si coordinasse per spingere i branchi verso la riva: ferendone mortalmente una, questa andava a spiaggiarsi, subito seguita da tutte le altre.

Isola di Lewis: l'icona di Bragar

Il profondo coinvolgimento delle isole nella caccia alle balene balza agli occhi non appena si raggiunge Bragar, un piccolo insediamento sulla costa occidentale della settentrionale isola di Lewis.

Qui, fin dal 1921, fa bella mostra di sé un imponente arco monumentale alto oltre sei metri. È formato interamente dalla mascella inferiore di una balenottera azzurra, specie completamente protetta a livello globale dal 1967. L'arco venne originariamente collocato all’ingresso di Lakefield, la residenza di Murdo Morrison, all'epoca direttore dell’ufficio postale locale, diventando una vera e propria icona dell'intero arcipelago.

L'esemplare, un gigante lungo più di 25 metri, si era spiaggiato nelle vicinanze nel 1920 con il mortale arpione ancora conficcato sul dorso. Sebbene le ossa siano state restaurate nel 2000 e racchiuse in una speciale fibra di vetro per proteggerle dall'inclemenza del meteo scozzese, all’epoca della mia ricerca sul campo ho avuto il privilegio di esaminare la struttura nella sua forma originale e scoperta.

Incontro con il fiocinatore: Norman "Gigely" Campbell

Sempre a proposito di Lewis, uno dei miei più preziosi "informatori" locali è stato Norman Campbell, non a caso soprannominato Gigely, il fiocinatore.

Attraverso la sua intensa storia di vita ho compreso la straordinaria capacità di adattamento di queste comunità insulari. Nel corso degli anni, Norman aveva esercitato i più diversi e duri mestieri. All’epoca dei nostri incontri viveva come crofter (piccolo coltivatore diretto) e, all'interno della propria abitazione, tesseva ancora il celebre e ruvido tessuto Harris Tweed su un vecchio telaio a pedali.

Ma da giovane, Norman era stato un baleniere. Un uomo che aveva guardato negli occhi i grandi leviatani dell'Atlantico dal ponte di una baleniera.

Bunavoneadar: la stazione a terra norvegese dell’isola di Harris

Nel loro fondamentale saggio sui cetacei, Jacques-Yves Cousteau e Yves Paccalet hanno ricordato come "nell'Atlantico settentrionale, i branchi di balenottere azzurre furono letteralmente 'svuotati' tra il 1883 e il 1915, in una specie di mostruosa follia baleniera che ebbe per teatro i paraggi della Norvegia, della Scozia, dell'Islanda, di Terranova e della Groenlandia".

Il maggior contributo a questa spietata campagna industriale fu apportato dai norvegesi. Nel 1904, con i cetacei sempre più rari a causa del sovrasfruttamento, gli scandinavi furono costretti dal proprio governo a regolamentare la tradizionale caccia sottocosta e a spingere le flotte altrove (…), fino all'altro capo del mondo, nei mari glaciali dell'Antartide.

Fu così che, per un intenso periodo, nelle acque delle Ebridi Esterne operarono stabilmente le compagnie norvegesi. I numeri parlano chiaro: se nel 1902 vennero uccisi ben 1.305 esemplari, appena dieci anni dopo la cifra era crollata a sole 15 balene.

In questa drammatica corsa all'oro bianco del grasso, i norvegesi stabilirono una base strategica a terra a Bunavoneadar, nell'isola di Harris, realizzata proprio nel 1904. Oggi, effettuando un attento sopralluogo sulla costa di North Harris, è ancora possibile vedere svettare da lontano l’alta ciminiera in mattoni del suo forno, rimasta intatta a perenne memoria archeologica. La stazione rimase operativa fino allo scoppio della Prima Guerra Mondiale. La carne di balena che vi si lavorava era destinata principalmente a essere trasformata in concime, e l'acre, penetrante odore che si diffondeva per chilometri nella zona ne fece a lungo una delle caratteristiche più "indimenticabili" e documentate dell'intera Scozia.

Quando la zona divenne economicamente sterile, i norvegesi smantellarono le attività e vendettero la base al celebre magnate industriale Lord Leverhulme (…). L'ambizioso e bizzarro progetto del nobile inglese prevedeva di ricavare olio pregiato dai cetacei e di trasformarne la carne in salsicce destinate al mercato coloniale africano. Sfortunatamente per lui, la domanda commerciale crollò rapidamente e l'impresa fallì: nel 1923 i macchinari vennero dismessi e i tre battelli da caccia furono smontati. La stazione chiuse definitivamente i battenti nel 1929, e dal 1992 i suoi resti – comprendenti abitazioni, magazzini e attrezzature arrugginite – sono protetti come Monumento Storico del Regno Unito.

St Kilda: gli "uomini-uccello" e le carcasse nella baia

Spostandosi ancora più a ovest, quasi in pieno Oceano Atlantico e a 64 chilometri di distanza da Harris, si raggiunge il remoto e mitico arcipelago di St Kilda.

L’isola principale di Hirta un tempo era abitata da una comunità straordinaria, che Julian Huxley definì mirabilmente degli "uomini-uccello". L'economia di sussistenza isolana, data l'assoluta assenza di contatti regolari con il mondo, si basava infatti quasi interamente sulla cattura acrobatica degli uccelli marini lungo le vertiginose scogliere e sulla raccolta delle loro uova.

Per secoli, l’unico cordone ombelicale tra gli isolani di St Kilda e la civiltà fu affidato alla corrispondenza. Le lettere venivano materialmente consegnate al buon cuore dei pochi pescatori di passaggio e, negli ultimi decenni di vita della comunità, proprio ai cacciatori di balene norvegesi in rotta verso la stazione di Bunavoneadar.

Gli scandinavi, tuttavia, lasciarono un ricordo ambivalente a Hirta. Finché il numero di cetacei catturati a bordo non era sufficientemente elevato da giustificare il rientro a Harris, i balenieri avevano preso la pessima abitudine di lasciar galleggiare e rimorchiare nella splendida Village Bay le carcasse gonfiate delle balene uccise, rendendo l'aria di quell'avamposto atlantico nauseabonda e irrespirabile per settimane. Un contrasto brutale tra la purezza di quell'isolamento e la violenza della moderna industria baleniera.

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               Ebridi Esterne: il paese del "sorriso" e del profumo di torba

Al di là delle rotte baleniere, due caratteristiche immateriali dell'arcipelago attirano immediatamente l'attenzione del visitatore, parlandoci in modo silente della cultura profonda di queste popolazioni attraverso l'olfatto e i muscoli facciali.

La prima è il sorriso diffuso. Una spontanea disponibilità verso l'altro, anche se forestiero, che si sperimenta concretamente lungo le strade isolane, dove i tratti a una sola corsia sono ancora la norma. Lì, il rallentare per cedere il passo si coniuga sempre con un saluto e un sorriso. Non si tratta di cortesia di facciata, ma di un'autentica etica dell'accoglienza: nelle isole nessuno mette fretta all'altro, preferendo l'ascolto attento e partecipe.

La seconda peculiarità è l'odore – o meglio, il profumo – che fluttua costantemente nell'aria. È l'aroma intenso che emana dalle mattonelle di torba (cruachs) che, oggi come ieri, vengono lasciate bruciare lentamente nei camini delle case dei crofters. Ancora oggi il terreno viene "scuoiato" (foid) con l'attrezzo tradizionale (taraisgeir) e la torba viene accumulata in pile ordinatissime accanto alle abitazioni.

Questo fumo rappresenta un vero e proprio manifesto storico della terra gaelica (an Fhearann). Per secoli, la torba è stata l'unico combustibile capace di garantire la sopravvivenza, offrendo luce, calore e fuoco all'interno delle antiche "case nere", le case tradizionali prive di comignoli. Il focolare di torba è stato l'axis mundi dell'intera cultura ebridana: attorno al suo bagliore, nelle lunghe serate nordiche, l'intera comunità si riuniva per il ceilidh. Accanto al fuoco si suonava, si cantava e le donne anziane tramandavano storie all'infinito. Sebbene quelle serate siano ormai un retaggio del passato, quel profumo persistente rimane, ancora oggi, il punto di riferimento identitario delle Ebridi.

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BALENE E BALENIERI, TRA NORD ATLANTICO, PACIFICO SETTENTRIONALE, MAR GLACIALE ARTICO.     VAGABONDAGGI ALLA RICERCA DELLE TESTIMONIANZE DELL’ERA DELLA CACCIA ALLE BALENE

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1. PREMESSA ; 

2. INTRODUZIONE - LA CACCIA NELLA PREISTORIA: ALTA, NORD NORGE - I BALENIERI E L'ESPLORAZIONE - LA CACCIA ALLE BALENE, TRADIZIONALE ATTIVITÀ ECONOMICA DI ALCUNE COMUNITÀ MARITTIME EUROPEE 

3. LA CACCIA ALLE BALENE PRESSO ALCUNE POPOLAZIONI AUTOCTONE AMERICANE 

4. GLI AVVISTAMENTI DI BALENE; 

5. LA CACCIA ALLE BALENE: STORICA- NELLA COLOMBIA BRITANNICA (CANADA) - A SAINT-PIERRE ET MIQUELON (FRANCIA) - LE STAZIONI BALENIERE DI TERRANOVA (PROVINCIA DI TERRANOVA E LABRADOR, CANADA) - LE STAZIONI DI CACCIA ALLE BALENE DEL CUMBERLAND SOUND - KEKERTEN, IL CUMBERLAND SOUND E L’INIZIAZIONE ANTROPOLOGICA SUL CAMPO DI FRANZ BOAS - NELLE ISOLE SHETLAND (SCOZIA, UK) - NELLE ISOLE ORCADI (SCOZIA, UK) - NELLE ISOLE SVALBARD, NORVEGIA - NELLE EBRIDI ESTERNE (SCOZIA, UK) 

6. LA CACCIA ALLE BALENE: ATTUALE - IQALUIT (GIÀ FROBISHER BAY, ISOLA DI BAFFIN, ARTICO ORIENTALE, NUNAVUT, CANADA) - A RESOLUTE BAY (OGGI QAUSUITTUQ, CORNWALLIS ISLAND, HIGH ARCTIC, NUNAVUT, CANADA) - NARSAQ (COSTA OCCIDENTALE DELLA GROENLANDIA MERIDIONALE, DANIMARCA) - NELLE ISOLE FÆR ØER (DANIMARCA): IL GRINDADRÁP, LA CACCIA COMUNITARIA - IN ISLANDA - IN NORVEGIA, QUANDO LA CACCIA ALLE BALENE NON È COSÌ PUBBLICIZZATA, COME L’ISLANDESE, LA FAROESE (O LA GIAPPONESE) 

7. BALENE, UNA SCHEDA PICCOLE: MEDIE: GRANDI: 

8. APPENDICE LA CACCIA ALLE BALENE NELL’ARCIPELAGO DI MADEIRA (PORTOGALLO), 1941-1981 IL GIGANTESCO FLOP DELLA CACCIA ALLE BALENE NELL’ARCIPELAGO DELLE CANARIE (SPAGNA), 1784-1806 

9. BIBLIOGRAFIA

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Inoltre:

 NELL'ARCIPELAGO DEGLI “UOMINI-UCCELLO” DI ST KILDA. VITA E MORTE DI UNA REMOTA COMUNITÀ' SCOZZESE 

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TUTTI I DATI (ECONOMICI, STATISTICI, DEMOGRAFICI, ETNOGRAFICI, ECC.) CONTENUTI NEI MIEI LIBRI SONO STATI ACCURATAMENTE VERIFICATI, INTEGRATI E AGGIORNATI AL MOMENTO DELLA LORO PUBBLICAZIONE

447. Due isole nate dal mare: il riflesso profondo tra l'Islanda e la Sicilia. Da: "Ai Confini D’Europa. Viaggio-ricerca nell’Islanda dei vulcani…"

 

La HMS Melville al largo dell’isola vulcanica Graham [Ferdinandea], 1831, National Maritime Museum [l’immagine non figura nel libro] 

Le recenti scosse di terremoto registrate nel Mar Tirreno, al largo di Alicudi e Filicudi, hanno riacceso l'attenzione dei media sul Marsili, il gigantesco vulcano sottomarino che riposa nei nostri fondali. Sebbene gli esperti dell’INGV abbiano prontamente escluso un legame diretto tra la sismicità attuale e un risveglio del colosso, l'evento ci ricorda la potenza invisibile dei vulcani sommersi. Una forza primordiale capace, talvolta, di generare nuova terra.

Nel corso delle mie ricerche, mi sono appassionato al destino di due isole nate proprio da improvvise eruzioni sottomarine, specchio di due destini geologici e geopolitici opposti: l'una emersa al largo dell'Islanda, l'altra al largo della Sicilia.

Dal 1963 l’arcipelago islandese delle Vestmannaeyjar ha un’isola in più: Surtsey

Durante il mio soggiorno a Heimaey, l'unica isola stabilmente abitata dell'arcipelago, ho avuto il piacere di intervistare Jóhann Friðfinnson – per tutti "Jo on the Hill" –, simpaticissimo Direttore del Museo Folk (Byggðasafn) ed ex sindaco della città tra il 1962 e il 1966. Con un sorriso, Jo mi ha confidato di essere stato probabilmente l'unico amministratore pubblico al mondo ad aver iniziato il proprio mandato con un determinato territorio e di averlo lasciato, alla scadenza, notevolmente ampliato.

Tutto accadde all'improvviso. Il 14 novembre 1963, alcuni pescatori che navigavano a circa 20 chilometri a sud-ovest di Heimaey si accorsero che qualcosa di insolito stava avvenendo sotto la chiglia delle loro imbarcazioni. Avvertito un forte odore di zolfo, videro una densa colonna di vapore ergersi dalle acque proprio nella zona in cui avevano gettato le reti.

Il giorno successivo, dalle onde emerse una lingua di terra che andò sviluppandosi quotidianamente. Fu l'inizio di una straordinaria eruzione sottomarina che, per circa quattro anni, avrebbe tenuto a battesimo una nuova terraferma, la più distante dal cuore dell'arcipelago. Gli abitanti di Heimaey mi hanno raccontato come quel braciere in mezzo all'oceano, visibile da gran parte dell'isola, divenne per lungo tempo un eccezionale spettacolo quotidiano. Un panorama memorabile soprattutto per gli innamorati del posto.

Alla nuova terra fu dato il nome di Surtsey, da Surtur, il gigante della mitologia vichinga possessore del fuoco primordiale.

"L’isola che c’è": uno straordinario laboratorio a cielo aperto

Oggi Surtsey è una riserva naturale integrale. L'accesso è severamente vietato e riservato esclusivamente agli scienziati, che per la prima volta nella storia moderna hanno la possibilità di studiare un unicum biologico e geo-vulcanologico.

L'isola ha attualmente una superficie di 1,7 chilometri quadrati e raggiunge un'altezza massima di 169 metri. I batteri furono i primi organismi viventi a comparirvi, seguiti dagli uccelli marini che cercavano cibo nelle acque di marea attorno al cratere. Nel 1965, sulla sabbia vulcanica spuntò la ruchetta marina (Cakile maritima): la prima pianta vascolare a colonizzare l'isola.

Nel 1987, a ventiquattro anni dall'eruzione, i botanici vi avevano già catalogato ben 25 specie di piante superiori, i cui semi erano stati trasportati dalle correnti marine dalle coste meridionali dell'Islanda o portati in volo dagli uccelli migratori provenienti dall'Europa continentale. Oggi l'isola è un fondamentale punto di sosta per l'avifauna, ospita cinque specie di uccelli nidificanti e le suas spiagge nere sono regolarmente frequentate dalle foche.

Nel corso della mia ricerca a Heimaey, grazie all’interessamento del collega Gísli Pálsson, all'epoca Capo del Dipartimento di Antropologia dell'Università d'Islanda (Háskóli Íslands), ho avuto il privilegio di alloggiare nel laboratorio scientifico diretto dal biologo marino Pall Marvin Jónsson, istituito proprio per monitorare l'evoluzione biologica di Surtsey. Purtroppo non mi fu possibile sbarcare direttamente sull'isola: la mattina in cui sarei dovuto partire a bordo di un gommone insieme all'équipe, le condizioni proibitive del mare artico non lo permisero. Un'occasione mancata che, tuttavia, nulla toglie al fascino di quel santuario naturale.

“L’isola che non c’è”: il precedente mediterraneo della Ferdinandea

Se Surtsey rappresenta l'ultima terra "nuova" stabilmente creata nel mondo, nel periodo medio-breve la situazione potrebbe cambiare proprio nei nostri mari. Gli esperti del CNR hanno più volte acceso i riflettori sull'attività sommersa nel Mar Tirreno, tra Salerno e Cefalù, da parte del Marsili. Questo gigante sottomarino – il più grande d'Europa, lungo 65 chilometri e largo 40, con una vetta che si eleva per 3000 metri dal fondale arrivando a circa 500 metri dalla superficie – desta attenzione non solo per le sue emissioni idrotermali, ma per il rischio che un eventuale e massiccio crollo di materiali dai suoi fianchi instabili possa innescare un maremoto distruttivo per le coste tirreniche di rispetto.

La possibilità che un'eruzione sottomarina crei un'isola nel cuore del Mediterraneo non è però una fantasia fantascientifica: è già accaduto nel XIX secolo. Il 13 luglio 1831, nel Canale di Sicilia, un vulcano sottomarino diede improvvisamente vita a un lembo di terra. L'evento generò terrore tra le popolazioni costiere e una profonda agitazione geopolitica. Le potenze dell'epoca paventarono addirittura che l'eruzione potesse formare un'intera catena montuosa sommersa capace, alla fine, di unire stabilmente la Sicilia alla Tunisia.

I Borboni non persero tempo: inviarono immediatamente sul posto la corvetta Etna e battezzarono la neonata terra Isola Ferdinandea, in onore di re Ferdinando II. Ben presto, però, sul teatro dell'eruzione comparvero altri due agguerriti protagonisti della scena politica continentale. Gli inglesi arrivarono per primi, ne reclamarono il possesso e la ribattezzarono Graham. Poco dopo fu il turno dei francesi, che mandarono sul posto Constant Prévost, celebre fondatore della Società Geologica di Francia. I transalpini piantarono la loro bandiera e la chiamarono Giulia.

Prévost studiò approfonditamente quelle rocce fumanti, offrendo una descrizione memorabile: paragonò l'eruzione vulcanica sottomarina a "una bottiglia di champagne quando viene stappata". Nel frattempo, accumulando scorie e tefrite, l'isola aveva raggiunto i 70 metri d'altezza e i 700 metri di diametro.

Un potenziale e gravissimo incidente diplomatico anglo-francese per la sovranità di quel prezioso avamposto strategico nel Mediterraneo venne brillantemente scongiurato... dall'isola stessa. Costruita con materiali piroclastici incoerenti e friabili, la Ferdinandea non resistette all'azione erosiva del moto ondoso. Il 28 dicembre dello stesso anno, ad appena sei mesi dalla sua nascita, scomparve misteriosamente così come era apparsa, inghiottita nuovamente dalle onde del Canale di Sicilia. L'isola che non c'era, era tornata a essere un banco sottomarino.

AI CONFINI D’EUROPA. VIAGGIO-RICERCA NELL’ISLANDA DEI VULCANI, DEI GHIACCIAI, DELLE SAGHE, DEL MONDO VICHINGO

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1.PREMESSA; 

2. INTRODUZIONE ALL'ISLANDA. PARTE PRIMA: NATURA;

3. INTRODUZIONE ALL'ISLANDA. PARTE SECONDA: CULTURA;  

4. REYKJAVÍK, UN'OASI NEL DESERTO DI GHIACCIO; 

5. REYKJAVÍK: DA FATTORIA VICHINGA A CAPITALE DELLA REPUBBLICA ISLANDESE; 

6. ÁRBÆJARSAFN, IL MUSEO ALL’APERTO DI REYKJAVÍK;

7. IL ÞJÓÐMINJASAFNIÐ ÍSLANDS, Il MUSEO NAZIONALE ISLANDESE; 

8. NÁTTÚRUFRÆÐISTOFNUN ÍSLANDS, IL MUSEO DI STORIA NATURALE DI REYKJAVÍK E I PINGUINI DELL'EMISFERO SETTENTRIONALE; 

9. LA CITTA’ DI HAFNARFJÖRÐUR E LO SJÓMINJASAFN ÍSLANDS, IL MUSEO MARITTIMO ISLANDESE; 

10. SECOLI DI "GUERRA DEL MERLUZZO" TRA INGLESI E ISLANDESI NELL'ATLANTICO DEL NORD; 

11. LO SNÆFELLSNESJÖKULL, PUNTO DI PARTENZA DELLE IMPRESE VICHINGHE IN TERRA AMERICANA; 

12. I VULCANI HELGAFELL E ELDFELL A HEIMAEY, ARCIPELAGO DELLE ISOLE VESTMANNAYJAER: CRONACA DI UNA DRAMMATICA ERUZIONE ISLANDESE "A LIETO FINE"; 

13. LA GRANDE FESTA POPOLARE DI ÞHJÓÐHÁTÍÐ, HEIMAEY; 

14. SURTSEY, L'ISOLA VENUTA DAL MARE; 

15. NEL “TRIANGOLO D’ORO” ISLANDESE; 

16. SKÁLHOLT, PRIMA SEDE EPISCOPALE DELL’ISOLA; 

17. L'HEKLA: LA "PORTA" MEDIEVALE DELL'INFERNO; 

18. NELL'ISLANDA MERIDIONALE, LA TERRA DELLE SAGHE E I VULCANI EYJAFJÖLL E KATLA; 

19. LA CATASTROFICA ERUZIONE DEL LAKI DEL 1783-84 RISCHIÒ DI FAR SGOMBRARE L'INTERA ISOLA; 

20. SOTTO IL VATNAJÖKULL SI NASCONDE LA POTENZA DISTRUTTIVA DI TRE VULCANI; 

21. VIAGGIO AL CENTRO DELL’ISLANDA SULLA RING ROAD, DALLA COSTA MERIDIONALE AL LAGO MYVATN; 

22. SPEDIZIONE NELLA REMOTA REGIONE ISLANDESE DELL'ASKJA: DA SECOLARE RIFUGIO DEI FUORILEGGE A PALESTRA DEGLI ASTRONAUTI STATUNITENSI DELL'APOLLO; 

23. NELLA STORIA DELLE ESPLORAZIONI SCIENTIFICHE DUE MISTERI "GEOLOGICI" TRA EUROPA E AFRICA; 

24. UNA "DISCESA" NELL'INFERNO DANTESCO DEL VULCANO KRAFLA IL LAGO MÝVATN. LA CASCATA DI GOÐAFOSS; 

25. ALLA SCOPERTA DELLA CITTA’ DI AKUREYRI, CARATTERIZZATA DA UN MICROCLIMA PARTICOLARMENTE MITE PER GLI STANDARD DELL'ISOLA; 

26. L’ISOLAMENTO GEO-STORICO DELL’ISLANDA; 

27. VIAGGIATORI IN ISLANDA (XV-XVIII SECOLO); 

28. VIAGGIATORI IN ISLANDA DEL XIX SECOLO; 

29. ALL’INIZIO DEL XIX SECOLO GIUNGE UN VIAGGIATORE INVERO “SINGOLARE”: È HANS JONATAN, PRIMO UOMO DI COLORE IN ISLANDA; 

30. RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI; 

31. MINI-GLOSSARIO GEOGRAFICO 

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TUTTI I DATI (ECONOMICI, STATISTICI, DEMOGRAFICI, ETNOGRAFICI, ECC.) CONTENUTI NEI MIEI LIBRI SONO STATI ACCURATAMENTE VERIFICATI, INTEGRATI E AGGIORNATI AL MOMENTO DELLA LORO PUBBLICAZIONE.

446. "Quel treno per Santa Fe". DA: IL GIRO DEL MONDO… IN 15 TRENI. Transcontinentali e di lusso, di penetrazione coloniale e militare, dei cercatori d’oro, degli hajji, “alpinistici”

 

Figura 152. Gli Indiani osservano il passaggio del primo treno della Santa Fe, 1898

(New York Public Library) 

La Pista per Santa Fe

Il nome Santa Fe è un mito. Anzi, una leggenda. Evoca l'immagine di una città esotica e lontana, sperduta nel cuore del Far West. Se oggi intendessimo "fuggire dal mondo" e dalla pazza folla, probabilmente vorremmo raggiungerne i confini a bordo di un treno, proprio come nel diciannovesimo secolo fecero quegli intrepidi pionieri americani a bordo di carri trainati da buoi o in sella ai loro destrieri, percorrendo la lunghissima e altrettanto mitica pista commerciale. Una cittadina adagiata al di là delle Montagne Rocciose.

"Quel treno per Santa Fe"

Allorché percorsi quei semidesertici altipiani, in più di un'occasione mi imbattei nelle tracce dell’ultimo, vero protagonista della conquista dell'Ovest: la ferrovia Atchison, Topeka and Santa Fe (AT&SF).
A partire da Kingman, nella splendida Hualapai Valley in Arizona, dove nel Locomotive Park fa bella mostra di sé una storica e fiammante locomotiva a vapore: la numero 3759, dichiarata Monumento Storico nel 1957.

Rimasi poi sorpreso nel vedere come il treno arrivasse fin sulla soglia dello spettacolare Grand Canyon, a due passi dall'immenso precipizio. Sotto una coltre di neve, vidi spuntare un'improbabile stazioncina dall'inconfondibile stile di uno chalet svizzero di montagna: una presenza fantasma, resa ancora più rarefatta dal bianco elemento.

Infine, mentre stavo per lasciare l'Arizona per spingermi ancora più a est, nel Nuovo Messico, scorsi da lontano un convoglio che sfrecciava veloce nella pianura del fiume Puerco, in prossimità di due delle più grandi attrattive naturalistiche dello Stato: il Deserto Dipinto e la Foresta Pietrificata.

La rinascita della Atchison, Topeka & Santa Fe

La prima corsa tra Chicago e Los Angeles fu effettuata nel 1892 dal California Limited. Ma già l'anno appresso la compagnia ferroviaria faceva bancarotta. Bisognava subito rialzare la testa e inventare qualcosa di nuovo, capace di riscattare nel paese il buon nome della Santa Fe.

Si guardò all'interno, alla natura e alla cultura profonda degli Stati Uniti: il Sud-Ovest. La ferrovia aveva infatti il diritto di passaggio in alcuni tra i più splendidi scenari d'America, ma questo non sarebbe bastato. Bisognava recuperare l'immagine di quelle terre sperdute, fino ad allora descritte negativamente. In passato, persino Mark Twain (1861) aveva remato al contrario, scrivendo: "Qui non crescono fiori, e non c'è un filo di verde a rallegrare lo sguardo. Gli uccelli che volano su questa terra portano con sé ciò di cui hanno bisogno".

A capovolgere la percezione fu il Presidente Theodore Roosevelt, che nel 1906 sollecitò gli americani "a considerare il valore essenziale di una delle maggiori risorse americane: il suo impareggiabile scenario naturale […] È l'amore del Paese che accende e mantiene vivo il sacro fuoco del patriottismo. E questo amore è suscitato principalmente dalla bellezza del paese".

Nel 1900 la Santa Fe inaugurò così il più elaborato, ambizioso ed efficace programma di marketing territoriale mai tentato da una ferrovia. Già negli anni Novanta dell'Ottocento la compagnia aveva condotto in quelle zone famosi pittori: a Thomas Moran fu commissionato un dipinto del Grand Canyon, poi litografato e distribuito in migliaia di copie; Fernand Lungren immortalò invece i deserti del Sud-Ovest.

La ferrovia attinse a piene mani dall'ampia riserva culturale in loco per far rivivere "il romanticismo indiano". Sfruttò sapientemente la vicinanza delle colonie di letterati, pittori e fotografi presenti a Santa Fe e nella non distante Taos, il più affascinante tra i pueblos del Sud-Ovest. Cruciale fu la partnership con l'imprenditore Fred Harvey, che con i suoi alberghi e ristoranti portò la civiltà e il comfort nel deserto. A partire dal 1907, la compagnia pubblicò annualmente calendari illustrati con scene native dipinte dai maestri del Nuovo Messico, distribuendone centinaia di migliaia di copie in scuole, uffici e case.

Questa sintesi creativa di interessi affaristici e culturali fu il primo, grandioso esempio di moderna campagna pubblicitaria incentrata sull'invito a "conoscere il proprio paese". Il selvaggio West, con i suoi panorami grandiosi, diventava una meta accessibile, popolata da affascinanti culture native.

Nel 1901 i binari raggiunsero finalmente il Grand Canyon, dove nel 1904 sorsero la stazione e il celeberrimo albergo El Tovar. Nel frattempo, la linea diventava sempre più rapida: nel 1905 il leggendario treno Coyote Special coprì la distanza tra Chicago e Los Angeles nel tempo record di 44 ore e 54 minuti, alla straordinaria media di 81 km orari.

Nel 1918, con gli sbocchi a ovest su San Francisco, Los Angeles e San Diego, la rete era pressoché completa. Partendo da Chicago e St. Louis a est, si diramava a sud fino a Houston e Dallas, spingendosi verso Pecos, El Paso e Phoenix, toccando Denver nel Colorado, Albuquerque nel Nuovo Messico, Gallup e Adamana, alle porte della Foresta Pietrificata.

L’Indian Detour: il turismo "chiavi in mano"

La Santa Fe inaugurò successivamente un'ulteriore fase strategica, che oggi definiremmo di turismo "chiavi in mano": un pacchetto integrato comprendente treno, albergo, auto o pullman e, come attrazione principale, l'"Escursione tra gli Indiani".

Nacque così il leggendario Indian Detour. L'invito per i viaggiatori era quello di scoprire un'America sconosciuta, "lontano dai sentieri battuti nel nostro selvaggio Sud-Ovest […], dove innumerevoli sono le piste indiane scavate nella roccia dal passaggio di morbidi mocassini. Esse portano lontano, nell'entroterra del Nuovo Messico e dell'Arizona, allontanandosi dal percorso familiare della ferrovia. Intersecano l'ultima frontiera, soggiogata dopo trecentocinquanta anni, scovano città sepolte e collegano villaggi indiani antichissimi, in cui la vita quotidiana è archeologia". Si trattava di un'innovazione pittoresca e avventurosa, capace di offrire ai passeggeri una memorabile parentesi romantica.

Questo miracolo logistico e culturale fu possibile soprattutto grazie al ruolo della Fred Harvey Company, che assunse il completo monopolio del settore, inclusa la gestione delle celebri carrozze ristorante. Grazie al sodalizio tra Harvey e la ferrovia, per la prima volta i turisti poterono accedere capillarmente a tutto il Nuovo Messico centrale e settentrionale, compresi i villaggi Hopi, il Canyon de Chelly e lo stesso Grand Canyon.

In realtà, i visitatori non erano mai mancati: già nel 1924, prima ancora che l'Indian Detour prendesse il via, la ferrovia trasportava al Grand Canyon ben cinquantamila turisti all'anno. Ma la vera svolta avvenne nel maggio del 1926, in coincidenza con la corsa inaugurale del lussuosissimo treno The Chief, in servizio tra Chicago e Los Angeles.

Un volto, una custode di storie: Elizabeth Willis DeHuff (1886–1983). "Dal 1927 fino al 1945, prese parte ai «Santa Fe Indian Detours», nell'ambito dei quali teneva conferenze diverse sere a settimana presso l'hotel La Fonda". (fonte: English Wikipedia) 

Nel racconto del mio treno per Santa Fe, nel cuore del viaggio intorno al mondo, c'è un filo invisibile che unisce la realtà al folklore. La DeHuff ha dedicato la vita a trascrivere le leggende dei popoli Pueblo, trasformando la tradizione orale in fiabe immortali. Dedico questa tappa a chi, come la cara Dora Millaci, conosce il potere immenso dei racconti capaci di far sognare grandi e bambini. Chi sale a bordo per questa nuova fermata? #LibriInViaggio #SantaFeTrain #StorieAntiche #Scrittrici #MitiEFiabe [la foto non figura nel libro]

Da quel momento, centinaia di migliaia di persone visitarono il Sud-Ovest, combinando le rotaie con la gomma. Eleganti autovetture a sette posti e moderni pullman – guidati da abili piloti e accompagnati da "corrieri" (guide d'eccezione, spesso giovani donne esperte di antropologia e cultura locale) – conducevano per diversi giorni gli escursionisti nel cuore dei villaggi nativi. Tra questi passeggeri d'élite vi furono personalità del calibro di Albert Einstein, Harry Guggenheim, Eleanor Roosevelt, John D. Rockefeller Jr. e quasi tutti i reali europei in visita negli Stati Uniti.

Figura 157. Albert Einstein e la moglie con indiani Hopi, Grand Canyon, Arizona, 1931

IL GIRO DEL MONDO… IN 15 TRENI: TRANSCONTINENTALI E DI LUSSO, DI PENETRAZIONE COLONIALE E MILITARE, DEI CERCATORI D’ORO, DEGLI HAJJI, “ALPINISTICI” 

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(241 pp., 223 foto, di cui 136 a colori (102 sono dell'A.), 254 note, bibliografia

SOMMARIO

INTRODUZIONE         

AFRICA            

Cap. 1 Alessandria-Cairo, prima ferrovia dell’Egitto, dell’Africa, del Levante  

Antefatto: una Crociera sul Nilo fin de siècle; La ferrovia Alessandria-Cairo; “Signori, tutti in carrozza, si parte”!; Storia della rete ferroviaria egiziana            

Cap.2 La "ferrovia del deserto", Egitto-Sudan        

La caduta di Khartoum e del Sudan per opera dei dervisci; La costruzione della “ferrovia del deserto”, 1896-1898, e la Riconquista del Sudan; Le ferrovie sudanesi

Cap. 3 A bordo di un treno della celebre “ferrovia di penetrazione” Mombasa-Kampala: l'Uganda Railways, Kenya           

Il viaggio; Un doveroso aggiornamento; Storia dell’Uganda Railways, 1896-1901; Quasi un'esercitazione in imperialismo; Un ostacolo certamente non previsto: i leoni “mangiatori d’uomini” dello Tsavo; Nascita della città di Nairobi; Attraverso la “Valle Spaccata” il treno giunge infine sulle sponde dell’immenso lago Vittoria   

Cap. 4 Il Lézard Rouge dei Bey di Tunisi, Tunisia  

Le ferrovie tunisine  

ASIA

CAP. 5 TRA ORIENTE E OCCIDENTE: DAMASCO (COSTANTINOPOLI)-MEDINA, BERLINO-BAGHDAD, ORIENT EXPRESS    

INTRODUZIONE         

Il Pellegrinaggio verso la Mecca, l’hajji       

LA FERROVIA DELL’HEJAZ: LA DAMASCO (COSTANTINOPOLI)-MEDINA          

La Ferrovia dell’Hejaz, Lawrence d’Arabia e la Rivolta Araba; WADI RUM; L’ATTACCO AD AQABA; MA'AN; La Ferrovia dell’Hejaz oggi e la stazione di Amman          

LA FERROVIA COSTANTINOPOLI (BERLINO)-BAGHDAD

La stazione di Haydarpaşa, Kadiköy, Istanbul       

LA RUMELI DEMIRYOLU E L’ORIENT EXPRESS      

La stazione di Sirkeci, Istanbul        

AMERICA

Cap. 6 White Pass and Yukon Route (Alaska, Stati Uniti -Yukon, Canada)         

Skagway, Terminale Settentrionale dell'Alaska Marine Highway System, Southeastern Route; In viaggio verso gli Inuit dell’Artico canadese, l’ultima tappa alaskana; La “corsa all’oro” verso la regione del Klondike: la pista dello White Pass e il più duro Chilkoot Trail, tra Alaska statunitense e Yukon canadese; La ferrovia del White Pass & Yukon Route (WP&YR), 1898-1900; Il mio viaggio su per lo White Pass 

Cap. 7 Viaggio nella Colombia Britannica a bordo della cabina della storica locomotiva Royal Hudson, Canada             

La Royal Hudson; In partenza    

Cap. 8 “C'era una volta il treno”... Storia della "Strada della Gente", la ferrovia dell’isola di Terranova, Canada      

Testimone, mio malgrado, del crepuscolo del treno di Terranova; La storia della “ferrovia che non c’è”: i difficili inizi; L’impatto della ferrovia con gli Indiani Mi'kmaq; La rete ferroviaria di Terranova; Le tappe della ferrovia a Terranova; Verso il tramonto       

Cap. 9 "Quel treno per Santa Fe": l'Atchison, Topeka e Santa Fe & Railway System nel "selvaggio" Sud-Ovest degli Stati Uniti, tra Natura e Cultura              

La Pista per Santa Fe; “Quel treno per Santa Fe” ; La Storia delle ferrovie transcontinentali, Buffalo Bill e gli Indiani; La Atchison, Topeka & Santa Fe; L’Indian Detour          

EUROPA

Cap. 10    Viaggio sulla storica ferrovia Parigi-Saint-Germain-en-Laye, Francia              

Cap. 11 Il treno “alpinista” che voleva giungere fin sulla cima del Monte Bianco, Francia             

1. Premessa: breve digressione nostalgico-alpinistica;

2. Chamonix, Alta Savoia    

3. Le Tramway du Mont-Blanc (T.M.B.): il tram che voleva arrivare sulla sommità del Monte Bianco; 3.1 Breve cronistoria del progetto; 3.2 Il treno oggi; 3.3 Il mio viaggio       

4. Treno per Montenvers e la Mer de Glace; 4.1 Grand Hôtel du Montenvers      

5. Finalmente vedo il Monte Bianco, non con il treno, ma con la funivia dell’Aiguille du Midi  

Cap. 12 In viaggio da Dublino a Kingstown, oggi Dún Laoghaire, sul primo treno del paese (1834), Irlanda     

Bibliografia

 ...

TUTTI I DATI (ECONOMICI, STATISTICI, DEMOGRAFICI, ETNOGRAFICI, ECC.) CONTENUTI NEI MIEI LIBRI SONO STATI ACCURATAMENTE VERIFICATI, INTEGRATI E AGGIORNATI AL MOMENTO DELLA LORO PUBBLICAZIONE

445. Dal libro "Pirati, corsari e contrabbandieri, vol.2, Mediterraneo": Il teatro del potere ottomano tra i trionfi nel Corno d'Oro e i rovesci della guerra di corsa

 

La didascalia della foto di copertina: “L’Odalisca con la schiava”, 1842, di Jean-Auguste-Dominique Ingres (1780-1867), con l’assistenza del suo allievo Paul Flandrin (1811-1902), Walters Art Museum, Baltimora”

A partire dal regno di Bayezid II, divenne una consuetudine istituzionale la partenza della Marina ottomana per la campagna navale annuale. Questa tradizione, che si sarebbe protratta fino alla metà del XIX secolo, era caratterizzata da imponenti cerimonie pubbliche che si svolgevano alla diretta presenza del Sultano, del Grande Ammiraglio (Kaptan-ı Derya) e del Gran Visir.

La partenza veniva solennemente benedetta dai leader religiosi con preghiere e sacrifici di animali, volti a propiziare la vittoria e a garantire un ritorno sicuro. Le navi lasciavano infine il Corno d'Oro accompagnate dal suono delle fanfare, da colpi di cannone a salve e dalle acclamazioni della folla radunata lungo le rive, dando vita a un impressionante spettacolo di forza. Durante la partenza, le bandiere di guerra sostituivano stabilmente quelle di cantiere, simboleggiando il definitivo cambiamento di status dei vascelli: da strutture costruttive a macchine combattive.

Figura 233. Navi-di-linea della Marina ottomana lungo il Bosforo, ca. fine XIX secolo.

Dipinto attribuito al pittore paesaggista ottomano Hoca Ali Rıza, 1858-1930

(Milli Saraylar Resim Müzesi)

Il trionfo del rientro e l'esibizione del bottino
Il ritorno della flotta a Costantinopoli, carica delle navi nemiche catturate e di prigionieri in catene, era uno spettacolo se possibile ancora più grandioso. Corsari e ammiragli — per la stragrande maggioranza europei "rinnegati" convertiti all'Islam — venivano accolti trionfalmente, rafforzando così il proprio prestigio e la propria posizione politica all'interno della corte. Esporre le navi catturate, mostrando con orgoglio le bandiere cristiane capovolte sulla Colonna di Costantino o sui bastioni dell'Arsenale Imperiale, costituiva un potente strumento di pressione psicologica. Queste parate attestavano al popolo e ai diplomatici stranieri la supremazia ottomana sul mare e l'efficacia della Marina Imperiale e dei suoi corsari.

I vascelli catturati venivano ormeggiati in bella vista per essere accuratamente ispezionati, venduti o integrati nella flotta del Sultano dopo essere stati riparati nell'Arsenale: un modo rapido ed economico per ingrandire la flotta statale.

Per quanto riguarda i prigionieri, quelli di alto rango venivano trattenuti in isolamento in attesa di un cospicuo riscatto. Tutti gli altri erano destinati al Mercato degli Schiavi (Esir Pazarı) per la vendita, oppure smistati direttamente verso il Serraglio. I mercanti cercavano "merce" specifica per la corte: schiave di straordinaria bellezza, intelligenti o dotate di talenti speciali. Il reclutamento di schiavi per la corte era una prassi istituzionalizzata, che dimostrava come il bottino della corsa finisse spesso nelle stesse mani del sovrano.

La sfilata dei prigionieri e il mito di Barbarossa
Prima di essere presentati al Sultano, gli schiavi, ancora vestiti con i loro costumi militari originali, venivano costretti a marciare in fila indiana, collegati tra loro da pesanti catene fissate ad anelli di ferro stretti al collo. Questa drammatica processione si snodava dal porto attraverso le vie principali della capitale, passando deliberatamente davanti alle residenze degli ambasciatori e degli inviati stranieri. Si trattava di un'evidente, pubblica rappresentazione del successo della campagna e del potere ottomano, che metteva in contrasto la grandezza del rituale statale con l'orrore della schiavitù e della guerra. Un macabro spettacolo che ben presto divenne familiare per gli abitanti di Istanbul.

Il Kaptan-ı Derya sovrintendeva all'intera macchina logistica: riceveva gli ammiragli, ispezionava i vascelli e gestiva la spartizione del bottino e degli schiavi destinati al Serraglio. Questa sistematica esposizione evidenzia come la guerra di corsa non fosse esclusivamente un fenomeno periferico e barbaro, ma trovasse il suo trionfale e istituzionale epilogo nel cuore stesso dell'Impero Ottomano.

Dopo la morte del leggendario Barbarossa (Hızır Hayreddin Pascià) e la sua sepoltura nella tomba di Beşiktaş, divenne consuetudine per gli equipaggi, subito dopo la cerimonia ufficiale, andare a visitare la sua türbe (un comportamento analogo a quello da me riscontrato a Rodi nei confronti della tomba del celebre corsaro Murat Reis). Lì venivano sacrificate pecore e si pregava per la vittoria della campagna militare, offrendo sontuosi banchetti nelle tende allestite lungo la sponda del Bosforo, fino a Dolmabahçe, per legare il destino della nuova flotta al mito del suo più grande ammiraglio.

 Fonti e Bibliografia di riferimento

• Mantran, Robert – Istanbul nel secolo di Solimano il Magnifico, 1962.
• Archivi Imperiali di Topkapı – Registri delle prede navali e ripartizione del bottino dell'Arsenale (Sezione Kaptan-ı Derya), XVI-XVII Secolo.
• Marsigli, Luigi Ferdinando – Stato militare dell'Impero Ottomano, incremento e decremento del medesimo, 1732.

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Ecco i titoli dei capitoli:

1. PREMESSA

MEDITERRANEO

 

2. GLI STATI CORSARI DELLA BARBERIA (MAGHREB): LE REGGENZE OTTOMANE DI ALGERI, TUNISI, TRIPOLI

3. TUNISI, LA GOLETTA, GABÈS, ISOLA DI DJERBA (TUNISIA): CORSARI BARBARESCHI, SCHIAVI BIANCHI E NERI, MERCATI, “BAGNI “[PRIGIONI], PORTI E CANTIERI NAVALI

4. ISOLA DI MONTECRISTO (ITALIA): CORSARI BARBARESCHI E IL TESORO DEL MONASTERO DI SAN MAMILIANO

5. ISOLA DI CRETA (GRECIA): PIRATI ARABI, CORSARI BARBARESCHI E TURCHI, MERCATI DEGLI SCHIAVI AD HERÁKLEION E HANIÁ

6. ISOLA DI RODI (GRECIA): DAI CORSARI CRISTIANI, DELL’ORDINE DEI CAVALIERI OSPITALIERI DI SAN GIOVANNI (CAVALIERI DI RODI), AI CORSARI TURCHI

7. ISOLE DI MALTA E GOZO. I CORSARI CRISTIANI DELL’ORDINE DEI CAVALIERI OSPITALIERI DI SAN GIOVANNI (CAVALIERI DI MALTA) E IL CORSO MALTESE; CANTIERE NAVALE, FLOTTA; CORSARI TURCHI E BARBARESCHI; SCHIAVI (MERCATO DEGLI SCHIAVI MUSULMANI, CRISTIANI ED EBREI, PRIGIONI, RIVOLTE; UN TESTIMONE TURCO "PARTICOLARE"; UN AMBASCIATORE DEL SULTANO DEL MAROCCO DAL GRAN MAESTRO)

8. KONSTANTINIYYE- COSTANTINOPOLI -, ISTANBUL (TURCHIA), L’ORIGINE DEI CORSARI TURCHI E BARBARESCHI, SCHIAVI BIANCHI E NERI, HAREM, PRIGIONI, PORTI E CANTIERI NAVALI, IL QUARTIERE EUROPEO DI PERA

9. BIBLIOGRAFIA