346. DAL CASTELLO DI KISIMUL I PIRATI DI RUARI MACNEIL PARTIVANO PER LE LORO SANGUINARIE SCORRIBANDE. VIAGGIO NELL'ISOLA DI BARRA, LA PIÙ MERIDIONALE TRA LE TERRE ABITATE DELL'ARCIPELAGO SCOZZESE DELLE EBRIDI ESTERNE, DOVE GLI AEREI ATTERRANO SU UNA STUPENDA SPIAGGIA DI CONCHIGLIE

 

"Dopo il recente arrivo, l'aereo all'aeroporto di Barra è pronto a caricare i passeggeri prima della partenza sulla pista della spiaggia, giusto in tempo per affrontare il tempo piuttosto inclemente che si sta muovendo sull'isola”, 2011 (CC Some Rights Reserved, Steve Houldsworth / Barra Airport Arrivals)

Da Stornoway, capoluogo dell'arcipelago delle Ebridi Esterne, festone di stupende isole poste parallelamente alla costa della Scozia nord-occidentale e alle Ebridi Interne, raggiungemmo Barra in aereo. Baharraigh (in gaelico) è l'isola abitata più meridionale.

In un tempo relativamente breve arrivammo alla "tappa" finale della nostra ricerca nelle isole. Un viaggio a "salto di canguro" (in ultimo era stata inserita una sosta a Benbecula per il cambio d'aeroplano) risultato, alla fine, solo un po' più lungo del previsto. Il ritardo fu dovuto ad un qualcosa che non avremmo potuto lontanamente immaginare, neanche con la più sfrenata delle nostre fantasie.

E sì, poiché furono le acque dell'Oceano Atlantico, proprio il mare, a condizionare quel nostro ultimo volo verso Barra.

Vi domanderete come ciò sia possibile! Non potendo escludere, per mancanza di sufficienti informazioni, che un qualcosa di simile possa esistere anche in qualche altra remota parte del mondo, ci limitiamo a dire come qui accada un qualcosa di forse straordinariamente unico nella storia dell'aviazione civile. In quest'isola sono i flussi delle maree o, meglio, è l'orario dell'alta marea che modifica i voli in arrivo e quelli in partenza.

L'aereo è infatti atterrato a Tràigh Mhór, una  spiaggia meravigliosa, se inondata dal sole, formata da miriadi di (solide) conchiglie. Ed è così dal 1936, quando fu per la prima volta utilizzata come pista d'atterraggio. Conchiglie tuttora impiegate anche nelle costruzioni. Un insolito fattore, questo, non prevedibile, se non localmente. Come è stato nel nostro caso.

Le sensazioni che provammo allorché il volo era ormai in netto avvicinamento, sarebbero state molteplici, tali da farci rimanere senza respiro. Come con il fiato sospeso e con il cuore in gola saremmo incredibilmente decollati per tornare a Glasgow, sotto un'autentica tempesta d'acqua, con una spiaggia che ci apparve totalmente allagata.

Come se già non bastasse il tutto, poi, fu effettuato con una nebbia persistente e forti raffiche di vento. La fase di decollo ci sembrò in quei momenti interminabile! In seguito il pilota si sarebbe precauzionalmente mantenuto ad una quota di navigazione estremamente bassa, 90 m.

Il toponimo Barra si deve probabilmente a San Finnbarr fondatore, nel 620 ca., di una cella monastica sulla pendice orientale del Ben Eoligarry, dove si trova ora la chiesa (e l'attiguo cimitero) di Kilbar (Cille Bharra).

Qui nel 1865 fu rinvenuta una tomba risalente ad epoca vichinga (X o inizio XI secolo), una delle poche esistenti nell'arcipelago. La lapide sul retro aveva un'iscrizione runica, che si legge: "per Thorgerth, figlia di Steinar, questa croce fu innalzata".

Le razzie vichinghe sull'isola datano dall'800 e terminarono nell'890, quando i nordici vi si acquartierarono. Cille Bharra nel tempo è diventato un importante e venerato luogo di culto. Vi si trovano copiosi i segni della spontanea religiosità di questa comunità di pescatori e coltivatori cattolici.

In proposito va sottolineato come l'arcipelago delle Ebridi Esterne sia confessionalmente dicotomizzato.

Nei secoli gli isolani si sono "avvicinati", sia alla religione presbiteriana (nelle isole di Lewis, Harris e North Uist), che a quella cattolica (Barra e South Uist), mentre invece i fedeli di Benbecula sono "equamente" divisi tra le due fedi. La chiesa sul lato orientale ha due cappelle. Quella settentrionale, dedicata a  Maria, risale al XII secolo. Il suo tetto è stato recentemente restaurato. Vi sono conservate alcune lapidi scolpite d'epoca medioevale.

Raggiungemmo la chiesa grazie ad una strada che con un percorso ad anello, lungo poco più di 22 Km, gira tutto intorno l'isola, consentendoci agevolmente di visitarla completamente. 

Contrariamente alle altre isole, il luogo più suggestivo di Barra è rappresentato proprio dal capoluogo, Castlebay (Bagh a Chaisteil).

Dalla "Baia del Castello": porto, centro servizi, punto nodale per il trasporto marittimo, arrivandovi i traghetti da Oban, cioè dalla terraferma scozzese, si ha uno stupendo colpo d'occhio sull'intera baia, dominata da un superbo castello, sito sul vicino e piatto isolotto roccioso di St. Ciernan, pressoché sommerso quando c'è l'alta marea.

E' Kisimul Castle, il castello del locale Clan dei MacNeil, parte integrante della storia e del panorama di Castlebay e Barra. Anche perché da qualsiasi parte ci si trovi nella cittadina, esso è sempre ben visibile, anche da lontano. Tanto più se ci si incammina lungo le sue strade in discesa, che conducono al porto.

Kisimul castle, Castlebay, Isle of Barra 2017, (CC Some Rights Reserved, Conor Lawless from North Uist, United Kingdom)

Molto probabilmente fu costruito intorno al 1030 dal 21° capo, Neil "del Castello" (la numerazione dei capi inizia con Niall, Re d'Irlanda, IV secolo), sul luogo di un preesistente broch (torre di guardia). Anche se la grande torre fu completata da Donald, 23°capo, quasi un secolo dopo (1120).

Abbandonato nel 1748, il castello fu distrutto dal fuoco nel 1795. Da allora i MacNeil preferirono andare ad abitare nell'immensa Eoligarry House, fatta costruire da Roderick "il Gentile", che l'abitò fino alla sua morte (1822). A quei tempi era la residenza più maestosa di tutte le Ebridi Esterne. Nei suoi giardini vi lavoravano 40 giardinieri. Fu poi venduta da Roderick "il Generale" nel 1838. Nel 1976, poiché pericolante, la si dovette abbattere. Ora possiamo osservarne solo le imponenti mura.

Dopo l'incendio il castello si andò sempre di più deteriorando, tanto che molte delle sue pietre servirono a pavimentare le strade della cittadina, o fecero da zavorra alle navi all'epoca della Grande Pesca alle aringhe.

Riacquistato dal clan nel 1937, solo nel 1947 si diede inizio ai lavori di restauro (anche se alcuni scavi di saggio iniziarono nel 1938), che terminarono nel 1970, quasi per intero opera degli isolani di Barra.

Vittoria o morte: questo era il grido di guerra del clan ( e "vincere vel mori" fu da sempre il suo motto) che più volte risuonò in passato quando si ingaggiavano le navi nemiche in combattimento.

E sì, perché il castello ha dominato cittadina e isola, non solo visivamente. Barra infatti potrebbe essere anche definita come l'isola dei pirati! Da quel castello e da questa baia, il primo sicuro ancoraggio a nord dell'Irlanda, si portarono attacchi e assalti - a suon di cannonate - a vascelli, non solo inglesi, ma anche francesi, olandesi, portoghesi e spagnoli. Sul finire del XVI secolo, Ruari il Turbolento, invece di dedicarsi alle più sane (e legali) attività tipiche dei proprietari terrieri scozzesi, preferì arricchirsi con mezzi meno leciti e certamente più sanguinari. In breve si trasformò in un famoso pirata, in un autentico "terrore dei mari".

Tanto da suscitare le ire della Regina Elisabetta d'Inghilterra, che si lamentò con l'omologo Giacomo VI di Scozia per le malandrine scorribande portate dal signore di Barra fin sulla terra d'Irlanda. Dopo averlo dichiarato più volte fuorilegge, il re scozzese ordinò infine a Roderick MacKenzie di Kintail di catturare il MacNeil con uno stratagemma. Ciò che egli fece sotto le spoglie di un innocuo commerciante in whisky e vini.

Trascinato ad Edimburgo nel 1603, il MacNeil, dichiaratosi astutamente innocente, si dimostrò essere un amabile vecchio. Le sue argomentazione e il personaggio risultarono talmente convincenti (e fuorvianti) che, non solo non venne impiccato, ma nonostante l'inglorioso passato, egli riuscì incredibilmente a conservare l'isola di Barra. Anche se si sarebbe dovuto sottomettere al Mackenzie, che diventò così il suo Signore.

In seguito Ruari avrebbe dovuto comunque subire una grossa onta, non derivante da una giustizia tardiva, ma dalla propria discendenza! Una citazione in giudizio del 1613 ci ragguaglia sull'accaduto: nel corso di un contenzioso famigliare il castello venne espugnato da un gruppo di una ventina di uomini comandati dal figlio Neil Og, futuro 36° capo. Ruari con la moglie (matrigna del Neil) vennero anche imprigionati. Ciò nonostante l'imponente posizione, ritenuta ben difendibile, del castello! In proposito si sottolinea come nell'isolotto ci fosse anche una sorgente d'acqua e come fosse stato costruito all'esterno un ingegnoso bacino, che intrappolava i pesci con il flusso delle maree. Tutto ciò comportava una continua disponibilità di cibo e di acqua.

La spiaggia in pendenza era l'ancoraggio della storica galea di Kisimul, le cui imprese hanno avuto i loro cantori. Il suo equipaggio, sempre pronto ad imbarcarsi, era alloggiato nell'unica costruzione esistente al di fuori del castello. Va ancora aggiunto come sopra il "grande salone", costruito sulla falsariga delle "case nere" ebridane, senza caminetto né comignolo (il fuoco era acceso nel mezzo), potesse essere collocato un piano rialzato in legno capace, in caso di necessità, di ospitare numerose persone. In caso di crisi, quindi, tutta la comunità di Castlebay aveva un sicuro rifugio all'interno del castello.

Nei secoli successivi la vita nell'isola fu ben più tranquilla, poiché l'antica tradizione del clan, fatta di pirateria, razzie e duelli, non fu portata avanti. Anche se va a loro onore il fatto che i MacNeil furono sempre leali alla monarchia scozzese.

Da allora non si registrarono avvenimenti di rilievo, tanto che ricordiamo solo per inciso come nel 1745 partì per l'America un primo carico di emigranti. La decadenza (e il conseguente abbandono) del castello andò di pari passo con quella dei MacNeil, che fecero bancarotta.

L'isola di Barra nel 1839 fu venduta da Roderick il Generale al colonnello Gordon di Cluny, un grande latifondista, che voleva solo fare un buon affare. Tanto da essere pronto a farla sgombrare dai suoi abitanti per offrirla come colonia penale al governo. Nel 1863 Roderick, l'ultimo dei vecchi capi, morì. Fu forse allora che un uomo del clan scrisse che: "nero è il mare intorno alla dimora dei miei padri, scarne le alte mura del castello di Kisimul, nessun guardiano continua a osservare, nessun avido clan si riunisce, lambito solo dalle onde e dalle grida del gabbiano".

La successione passò ad un ramo della famiglia, da tempo emigrato in Canada. Nel 1901 il Local Government Board acquistò alcuni terreni a Northbay e Eoligarry, e il governo britannico la rimanente parte dell'isola, rivenduta nel 1937 a Robert Lister, 45° capo.

A quasi un secolo dalla sua perdita, egli così riacquistò la proprietà dell'amata isola e delle rovine del castello.

Se nell’isola c'è stata data l'occasione di essere invitati alla celebrazione del matrimonio tra Chrissie McCormick e Richard Nuttall nella chiesa cattolica, che aveva visto la partecipazione di numerosi parenti ed amici - gli uomini quasi tutti rigorosamente con il kilt del clan - allietati dal suono di una cornamusa, non è stato possibile intervistare Jain Roderick MacNeil, l'attuale capo, che abbiamo incontrato brevemente in una banca di Castlebay.

In quei giorni il professore americano era impegnatissimo nell'organizzare la decennale riunione al castello dei membri del clan, provenienti da ogni angolo del globo.  

Da: "Dal castello di Kisimul i pirati di Ruari MacNeil partivano per le loro sanguinarie scorribande. Viaggio nell'isola di Barra, la più meridionale tra le terre abitate dell'arcipelago scozzese delle Ebridi Esterne", L'Osservatore Romano, 4 Ottobre 2000, 3. [solo testo]

L'isola di Barra e Kisimul Castle naturalmente figurano nel vol. 1 (ATLANTICO) di PIRATI, CORSARI E CONTRABBANDIERI, TRA ATLANTICO DEL NORD E MEDITERRANEO, XV-XX SECOLO. 

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345. IL MUSEO MARITTIMO NAZIONALE DI GREENWICH, LONDRA

 

Greenwich Hospital dalla sponda nord del Tamigi, 1750. Canaletto (1697–1768), Royal Museums Greenwich

Non pensiamo che possa essere smentito il fatto che il Museo Marittimo Nazionale di Greenwich sia il più importante di questo tipo al mondo, più importante perfino di quelli esistenti in paesi ben più ricchi e grandi, come gli Stati Uniti e la Russia. D’altronde la fama acquisita nei secoli passati dalla marina britannica in tutti i mari del globo, in pace come in guerra, non poteva che rispecchiarsi in un’istituzione altrettanto valida e brillante. Qual è appunto il National Maritime Museum.

La scelta di Greenwich non fa che ribadire, anche “virtualmente”, questa sua “supremazia”. Qui, a non molta distanza da Londra, nacquero Enrico VII, Elisabetta I e Maria Tudor. Qui passa l’omonimo meridiano fondamentale e, quindi, qui l'Oriente incontra l'Occidente. Qui è nato il nuovo Millennio, indubbiamente un altro primato. L’osservatorio fondato nel 1675 su una vicina collina è ben visibile dal compound del museo. Va infine ricordato come qui, tra il London Bridge e Greenwich, tra il XVIII e il XIX secolo, ci fosse il porto più grande del mondo.

Il De Amicis, imbarcatosi nel 1873 su un veliero nei pressi della Torre, per raggiungere Greenwich impiegò due ore: "si entrò in mezzo a due file di grandi bastimenti, si oltrepassò in pochi minuti quei docks di Santa Caterina che abbraccia lo spazio occupato una volta da dodici mila abitanti...si lasciarono quei London-Docks che contengono nei loro bacini trecento bastimenti di alto bordo e nei loro magazzeni duecentomila tonnellate di mercanzia, e danno lavoro a tre mila operai di tutti i paesi del mondo; e si andò innanzi rapidamente, rasentando i bastimenti, i piroscafi di rimorchio, i barconi, le navi d'ogni forma che vanno e vengono per il largo fiume…. Mucchi enormi e file sterminate di sacchi, botti, di casse, di balle che ingombran le rive… infinite case nere, e per tutto fumo di officine, moto di macchine, e affaccendarsi d'operai e di marinai…appena svoltati, vedendo ancora nella nuova dirittura alberi e vele a perdita d'occhio, si prova una viva meraviglia…quando ci si accorge che al di là da questi alberi e da queste vele…vi sono altre foreste di bastimenti, fitte, profonde, confuse; a sinistra, i grandi bacini dei docks delle Indie occidentali, che coprono la superficie di cento ettari…ma ai docks succedono ancora i docks, i bacini ai bacini, i magazzeni ai magazzeni, gli arsenali agli arsenali…" (Ricordi di Londra, 1874).

Di fronte a Greenwich, nell'Isola dei cani, sorgeva uno dei più importanti cantieri navali, dove nel XIX secolo venne varata la Great Eastern, la più grande (207 m) delle navi in ferro mai costruite fino ad allora.

Un tempo questo era un luogo di sofferenza. Ma anche di risanamento. Infatti era il Reale Ospedale per marinai. Il Canaletto lo ritrasse in un celebre dipinto del 1750. Era formato da due ali che, a partire dall’inizio del XIX secolo, si collegarono ad uno splendido edificio di stile palladiano, la Queen’s House (1635), diventando la Greenwich Hospital School. D’altronde i londinesi che volevano sfuggire il “mal d’aria” e le ricorrenti pestilenze, che di tanto in tanto imperversavano nella grande metropoli, usavano rifugiarsi proprio in questo luogo.

Negli anni 1870 si aggiunsero altre due ali. Il complesso cambiò destinazione d’uso, diventando il Reale Collegio Navale, anche se solamente nel 1933 l’istituzione sanitaria si spostò nel Suffolk.

Si è accennato al trascorso “sanitario” del museo, poiché anche l'Orlogsmuseet, il Reale Museo Navale Danese, che visitammo a Copenaghen, è sito in un'ala di quello che un tempo era un famoso ospedale, che nel 1801 accolse i morti e i feriti provocati dal massiccio bombardamento navale inglese.

Anche se una qualche relazione “ospedale-museo marittimo” potrebbe essere meramente casuale, la disponibilità di numerose e spaziose corsie ospedaliere doveva apparire ad architetti e progettisti altamente auspicabile per la dislocazione delle diverse gallerie espositive.

Un ulteriore, non secondario, nesso tra i due potrebbe forse essere insito nel fatto che mortalità, morbilità e incidenti sulle navi ed in mare fossero assai frequenti. Specialmente all’epoca delle navi a vela, un tempo autentiche trappole letali. Ad esempio alla fine del XVIII secolo le principali cause di mortalità degli equipaggi della Marina britannica furono le seguenti: 10,2% (incendi, affondamenti, naufragi); 31,5% (incidenti); 50% (malattie). Solo l’8,3% era dovuto al nemico.

La toppa nera sull’occhio, la mano ad uncino e la gamba di legno, caratteristiche del pirata da teatro, sono particolari aventi un’origine storica.

Il Museo Marittimo Nazionale di Greenwich è un’istituzione del tutto recente, se pensiamo che essa data formalmente solo dal 1934, quando un atto del parlamento istituì il museo, specificando come la nuova istituzione si sarebbe dovuta dedicare alla “illustrazione e allo studio della storia marittima della Gran Bretagna”. Nonostante ciò va ricordato come esso abbia ereditato l’Archivio Tecnico dell’Ammiragliato (esistente dal 1720) e le origini delle sue collezioni si possono rintracciare nel Royal Naval Museum stabilito nel XVIII secolo nella Somerset House di Londra. Ufficialmente inaugurato da Giorgio VI nel 1937, restò chiuso quasi subito (1939-1946) per cause belliche.

Il clipper "CUTTY SARK" a vele spiegate, prima del 1916 (State Library Victoria)

Ad accogliere il visitatore allo sbarco a Greenwich ci pensa immediatamente lo stupendo clipper Cutty Sark, lanciato nel 1869 per il commercio del tè cinese, con la sua slanciata silhouette. Che stupendo approccio per chi intende poi recarsi nell'attiguo museo marittimo! Nel 1999 esso è stato modernizzato e notevolmente ampliato con la creazione di dodici nuove gallerie, che si sono aggiunte alle quattro già esistenti.

Quanto accuratamente esposto dà modo al visitatore di rendersi pienamente conto del vitalissimo ruolo esercitato in questo insulare paese dal mare, ieri come oggi. Ma il museo è anche un qualcosa di assai più grandioso, poiché costituisce un vero e proprio monumento alla storia della navigazione di tutto il mondo.

Va ancora sottolineato come la sua recente ristrutturazione abbia reso ancora più affascinanti e completi, oltre che didatticamente ineccepibili, i suoi abili percorsi conoscitivi, indirizzati sia agli adulti, che ai giovani. L’affluenza di questi ultimi è assai elevata grazie per la crescente partecipazione delle diverse scuole del Regno Unito.

Una ristrutturazione non solo fisica, ma anche mentale. Poiché esposizioni e collezioni sono stati interamente “ripensati”. Fino al 1999 le poche sale esistenti erano stracolme di oggetti, sia pure storicamente e nauticamente pregevoli, ma per assurdo tale abbondanza andava a scapito della loro “visibilità”. Soprattutto grazie ai finanziamenti derivati da una lotteria popolare (ben dodici milioni di sterline su venti!), è stato ricoperto il cortile interno (Neptune Court) con una struttura in acciaio e vetro di 2.500 mq. Il museo ha così la superficie vetrata più ampia d’Europa, superiore anche allo stesso Louvre (Richelieu).

E nel cortile troviamo il faro di Tarbat Ness (1892-1984), la Suahili, l’imbarcazione di Robin Knox-Johnston, la prima che abbia fatto il giro del mondo in solitario senza tappe nel 1968/69, la stupenda barca scolpita del Principe di Galles Frederick (1732), oltre ad un cannoncino lanciarpioni di una baleniera.

Quattro le pre-esistenti collezioni: Nelson (risalente al 1995: il mito viene illustrato da oltre 500 oggetti), Potenza Marittima nel XX secolo (Marina e commercio marittimo), Navi da Guerra (modelli dal 1650 al 1815), All Hands (galleria video-interattiva dedicata ai ragazzi, che possono sbizzarrirsi a toccare, manovrare, sparare con un cannone, mandare segnali, caricare un mercantile).

Ecco invece le nuove collezioni: HMS Implacable (con la poppa della nave da guerra battutasi a Trafalgar), Futuro del Mare (effetto serra, sfruttamento petrolifero, inquinamento), l’Arte e il Mare (dall’arte marinara olandese del XVII secolo in poi), Passeggeri (migrazioni di massa nel XIX e XX secolo), Esploratori (esploratori del XVI secolo, Franklin e l’artico, l’esplorazione sottomarina del Titanic), Commercio e Impero (commercio marittimo, schiavitù, commercio del tè, guerre dell’oppio), il Giardino globale (la ricerca delle piante esotiche: Cook e Bligh, il cattivo dell’ammutinamento del Bounty), Londra Marittima, Mercantili, Camminata nei Containers, il Ponte (altra galleria interattiva dedicata ai bambini), Rango e Stile (il vestito navale, ovvero come clima e ruolo condizionino lo stile di un’uniforme), Stazione di Ricerca (database informatico).

Qualche cifra che, più di tanti aggettivi, riesce a dare un’idea meno approssimativa del museo: oltre due milioni di oggetti; 2.500 modelli navali (molti di grandi dimensioni); 4.000 dipinti (la più grande collezione esistente al mondo); 50.000 carte nautiche; 700.000 piani di costruzione delle più diverse navi ed imbarcazioni… Tra i preziosissimi strumenti scientifici in suo possesso c’è il primo cronometro realizzato nel 1735 da John Harrison (H1), oltre quello utilizzato da Cook (H 4) per disegnare le prime mappe dei Mari del Sud. 

Da:   2001 "Un autentico monumento alla storia della navigazione di tutto il mondo. Visita al Museo Marittimo di Greenwich dopo la recente ristrutturazione", L'Osservatore Romano, 9 Giugno, 3 [solo testo]

......

[Per molti anni (dal 1995 al 2012) ho collaborato alla storica Rivista Marittima, pubblicando anche un supplemento sull’isola di Creta, oltre che al Notiziario della Marina. Inoltre sono stato più volte  onorato dei Patrocini che lo Stato Maggiore della Marina Militare mi ha concesso per le ricerche condotte in Atlantico (tra il 1982 e il 1998), nell’ambito del mio Programma sulle Comunità Marittime dell’Atlantico del Nord.]

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344.RISALENDO NEL 1979 IL NILO BIANCO: CRONACA DA UNA TERRA MARTORIATA... III E ULTIMA PARTE: INCONTRI SUL FIUME; L'ARRIVO A MALAKAL

 

Una piroga Shilluk traghetta un passeggero sull'altra sponda
(© Franco Pelliccioni)

III Incontri sul fiume; L'arrivo a Malakal

Ecco come si dovrebbe presentare il mio battello privo delle cinque chiatte. E' il governativo "Lord Kitchner", fotografato a Khartoum, 1936 (G. Eric Matson
(Library of Congress. Prints & Photographs Online) 

 

La composizione della nave, che discende il Nilo, è simile a quella del mio battello. Da poppa si vedono le due chiatte affiancate [a prua il battello ne sospinge altre tre] e il "punto di osservazione" rialzato, oltre alla complessa struttura della ruota a pale 
(© Franco Pelliccioni)

Gli "incontri sul fiume" furono variamente caratterizzati. Ovviamente ci imbattemmo in altre imbarcazioni. Sia in battelli a pale simili al nostro, con o senza chiatte da trascinare o sospingere, che in natanti di piccole dimensioni.  Per quanto riguarda il primo caso, dopo averne incontrato uno che sospingeva un sandal pieno di merci, ne facemmo un altro ben più interessante. Quando tutti i rumori provocati dal motore del battello non riuscirono ad attutire quello di una sirena annunciante il suo arrivo. L'imbarcazione, provenendo da Juba, scendeva il fiume e per condizione, composizione e affollamento, era uguale al nostro. I passeggeri, accalcati sul bordo, ci stavano anche loro osservando. Oltre a due viaggiatori europei, era stracolmo di soldati in uniforme verde o nella bianca Jellabia.

Due abobo (zattere di ambatch) Shilluk i cui occupanti cercano disperatamente di resistere alla forte corrente innescata dal movimento del battello. A questo punto il fiume si restringe decisamente (© Franco Pelliccioni)  

Diverse furono invece le imbarcazioni minori che avvistammo. Come le feluche arabe, con vela bianca rettangolare o triangolare, appartenenti ai Jellaba (piccoli commercianti itineranti), che con le mercanzie si spostavano per i loro affari di villaggio in villaggio. O le scherock, le piroghe monoxili (scavate in un sol tronco) tipiche dei nilotici e le piccole, affusolate zattere di ambatch. Le piroghe servivano normalmente a traghettare da una sponda all'altra le persone, molte delle quali finivano per imbarcarsi sul battello. Generalmente manovrate da un solo africano, si spostavano con rapidità. Tra i molteplici, stupendi ricordi di quell'indimenticabile esperienza, conserviamo ancora chiaramente le immagini di quegli uomini e delle loro smorfie sul viso, per la fatica fatta. Visto che per non venire travolti dalla forte ondata che il battello a vapore creava con il suo passaggio, si dovevano aggrappare ai forti fasci di papiri sparsi qua e là lungo le sponde, o puntellare le loro precarie posizioni infilando nel terreno l'estremità della pagaia. Le ben più modeste zattere di ambatch, sempre con solo una persona a bordo, assomigliavano molto, anche se ovviamente i materiali utilizzati sono di volta in volta diversi, ad altri modelli di imbarcazioni-zattere, che già conoscevamo attraverso la letteratura etnologica. Come quelle costruite con fusti di papiro (taukwa) del lago Tana (Etiopia) o i caballitos del Perù. Già le più conosciute balsas del lago Titicaca (Bolivia) sono ben più complesse e di maggiori proporzioni. 

Gli avvistamenti della fauna si limitarono agli uccelli, appartenenti alle più diverse specie. Poiché il rumore assordante che ci accompagnava costringeva a far immediatamente volar via stormi di volatili, sempre più numerosi man mano che procedevamo. Gli altri animali, sia dalle abitudini prevalentemente acquatiche (coccodrilli e ippopotami), che terrestri, si sarebbero ben guardati dall'avvicinarsi o dal lasciarsi scorgere. Frastuono e corrente diedero loro tutto il tempo necessario per potersi opportunamente defilare. Sempre.

Abbiamo già accennato alle soste della nave e ai villaggi incontrati. Ciò ci dà modo di parlare ancora della "gente":

- nei porticcioli. Si accalcavano ogni volta, numerosi, uno accanto all'altro: donne, uomini, bambini. Tutti in silenzio. Sempre stupiti. Poiché quell'occasione si sarebbe tramutata in una festa. Dalla nave sarebbero scese mercanzie e contribuli, che avrebbero raccontato dei loro viaggi verso il nord del Sudan, di ciò che avevano visto (magari nella grande città di Khartoum), di novità, accadimenti, esperienze. Ed era un grande spettacolo che si offriva ai loro occhi. Tutti insieme, affascinati e muti dalla nostra "presenza", nei loro atteggiamenti eterei e caratterizzati sempre da un qualcosa: il colore o il particolare dell'abito, un ornamento, le scarificazioni tribali, la cenere grigia sul viso (a protezione delle punture di insetti), ecc.. Sembravano quasi cristallizzati in attesa di un qualcosa che potesse accadere da un momento all'altro. E quello diventava anche il nostro spettacolo. Che avremmo "catturato" con l'aiuto di un potente teleobiettivo. Un qualcosa, questo, che ci impressionò notevolmente, tanto da stamparsi indelebilmente nella memoria. Facendoci spesso pensare di aver solo sognato. Dubitando perfino di aver mai vissuto quei lunghi, indimenticabili, particolari momenti...

Al di là dell'imbarcadero le capanne del piccolo centro Shilluk di Kaka, già famigerato centro-mercato di schiavi (Kaka el-Tisaria)
(© Franco Pelliccioni)

- nelle attività quotidiane. Legate soprattutto all'acqua come fonte di vita per uomini e animali. Ecco quindi, fin dall'arrivo nelle località e nei centri arabi, vedere la gente raccogliere in contenitori di tutte le dimensioni e materiali l'acqua, preziosa per bere e cucinare. A volte aiutati nel trasporto da asini. O da piccole canalizzazioni manovrate da norie. E la vicinanza del bestiame: mucche, capre e pecore, che vi si abbeveravano. Così come degli lwak, gli accampamenti temporanei (nel corso della stagione secca -saif- ) dei Dinka. Che avvicinava mandrie, uomini e ragazzi alle sponde del Nilo. Sia per rimanervi per un certo periodo, che per guadarlo al fine di spostarsi sui pascoli localizzati sull'altra riva.

Piroghe all'asciutto e ragazzi che seguono la lenta risalita della nave (© Franco Pelliccioni) 

- nel corso della navigazione che attirava, nei pressi dei centri urbani e dei villaggi, bimbi e ragazzi. Pieni di entusiasmo, ed eccitati dal nostro ingombrante, rumorosissimo passaggio, ci rincorrevano gioiosi lungo le sponde, strillando e salutando. Come qualsiasi altro bambino del mondo di fronte al passaggio di un treno o di un battello.

- negli incendi. Ci capitò più volte di vedere grandi fuochi appiccati volontariamente dagli indigeni. Era quello il metodo del "taglia e brucia", tradizionalmente utilizzato da tanti popoli del mondo per coltivare o per   intrappolare animali. Ma costituiva anche la classica "prova del nove" di come, persino in una terra estremamente arida e calda (come in Sudan al tempo della stagione secca), l'autocombustione fosse un evento del tutto fortuito ed eccezionale.

- nella pesca, specialmente con l'innovativo sistema della rete, che qualche missionario, funzionario governativo, o esperto della cooperazione internazionale aveva loro insegnato, in alternativa alla lancia o all'arpione zigrinato.

Tre guerrieri Shilluk con i loro Lau rossi nei pressi delle capanne appartenenti ad un commerciante (o fabbro) di lance 
(© Franco Pelliccioni)

- nelle vistosissime scarificazioni tribali (tai) sulla fronte degli Shilluk : multiple cicatrici a cheloidi, cioè in rilievo, che ornano la fronte dei maschi adulti. Tali cicatrici vengono eseguite con gradualità fin dalla più tenera età. In genere utilizzando un amo da pesca per tirare la pelle ed inserendo all'interno della ferita, così provocata, sostanze estranee e cicatrizzanti (cenere, argilla, ecc.). Tali pratiche fanno parte integrante dei riti iniziatici di questo popolo.

- o nelle tradizionali capanne e negli accostamenti di oggetti europei e occidentali e di tutto ciò che riusciamo ad intravedere (o solo ad intuire) di quel mondo lontano. Che da bordo dobbiamo necessariamente circoscrivere al solo aspetto materiale di quelle culture e di quei popoli, così lontani e diversi da noi. Eppure così simili a noi nei bisogni essenziali, nella loro sensibilità, negli affetti. In una parola: nel loro essere uomini!

Avremo anche modo, inaspettatamente, di renderci concretamente e visivamente conto del significato di questo "essere culturalmente diversi", allorché esso si evidenzierà in tutta la sua realtà. Sapevamo bene come la presenza a bordo di un doctor (l'infermiera tedesca) fosse ormai di dominio pubblico, non solo sulla nave, ma in tutti i luoghi dove essa attraccherà. Tanto che dovrà intervenire in un paio di occasioni con l'aiuto del marito. Due Shilluk infatti riceveranno da lei una prima medicazione. Guerrieri che avevano avuto: il primo una lanciata su una natica, il secondo un colpo di accetta sulla fronte. Ambedue erano saliti a bordo diretti all'ospedale di Malakal, con le ferite aperte che perdevano abbondante sangue, o che lasciavano intravedere il cranio (quello ferito alla testa). In entrambi i casi il nostro aiuto si ridusse al minimo, proprio perché non preparati ad assistere ad uno spettacolo così crudo.

Arrivammo infine in vicinanza della città di Malakal. 

Ne scorgevamo sulla sinistra le alte sponde. 

E mille luci già brillavano dalle numerosissime piccole abitazioni. Il tramonto era infatti già avvenuto e in pochissimo tempo il buio più assoluto prese il posto della luce [per cui in questo post non ci sono foto della città...]. Sentimmo tutte le grida dei vari comandi per un attracco, forse un po' più difficoltoso del solito. Il tremolio dell'immensa imbarcazione a puzzle, le sue manovre, sempre più lente, il grido degli africani proveniente dal molo del porto. E un'animazione sempre più frenetica regnava a bordo: quella era un'autentica città! Un pesante contraccolpo e il battello terminò, almeno per noi, la sua corsa. Chetandosi tutto ad un tratto. Da tempo eravamo pronti per scendere e per dare inizio a quella nuova "avventura"  africana.

Questo è un racconto che proviene da una lontana regione del profondo sud del mondo, allora non ancora tormentata da una nuova ed ancora più sanguinosa guerra civile tra il nord, arabo e musulmano e il sud negro e cristiano (o "pagano"). 

Tra le forze armate del governo centrale fondamentalista di Khartoum, dove è stata applicata fermamente la sharia, e le forze del SPLA (Sudan Peoples Liberation Army). 

Una regione che da quasi venti anni anni è praticamente inaccessibile e chiusa ad ogni influsso o presenza esterna, dove di tanto in tanto filtra solo qualche raro intervento umanitario o d'emergenza alimentare (ONU o di qualche altra organizzazione internazionale).

 Un'immensa area sulla quale poco si sa, e molto poco o niente riesce ad arrivare in Occidente: notizie, informazioni, situazione generale. 

I mass media non sono graditi, quindi generalmente non entrano nel paese e, perciò, per quanto riguarda il Sudan, "vuoto assoluto" o "buco nero" nelle nostre comunicazioni del villaggio globale. 

E' come se non esistesse !

E' stato, il nostro, il racconto di un lungo viaggio  fluviale - durato appena quattro giorni - che ci ha portato, in un "modo diverso", in terre e presso popoli e culture differenti, e perciò straordinariamente "unici". 

Viaggio ed esperienza di vita che, almeno per il prossimo futuro, più nessuno avrà occasione di poter ripetere.

Da. 1999 "Giunse il tramonto e mille luci già brillavano dalle numerosissime piccole abitazioni di Malakal". Un viaggio di studi antropologici nel Sudan meridionale" L'Osservatore Romano, 5 Dicembre, 3.

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Un paio di post precedenti: 

https://pelliccionifranco.blogspot.com/2025/12/326-natale-sotto-il-segno-dellavventura.html

https://pelliccionifranco.blogspot.com/2025/12/327-35-rotte-35-storie-la-carta.html

 

343. ANCORA SULLA GROENLANDIA: PROBLEMI AMBIENTALI VECCHI E NUOVI, TRA FRAGILITA’ DELL’ARTICO, CAMBIAMENTO CLIMATICO E... L’IMPATTO NELLA BANCHISA, TRA LA BASE AMERICANA E IL VILLAGGIO INUIT DI QAANAAQ, DI UN BOMBARDIERE NUCLEARE NEL 1968

 

Boeing B-52G Stratofortress (Foto: Mike Freer - Touchdown-Aviation). Atwater (Merced) - Castle (AFB) (MER / KMER), USA - California

Ad esempio è poco noto l'aumento dei casi di cancro avvenuti a seguito della   caduta, nelle acque gelate della banchisa, in un'area posta tra la base americana di Thule e un villaggio eschimese, di un bombardiere strategico americano B 52 [52 G] nel 1968, che portava quattro bombe H. Le bombe si sono frantumate, rilasciando plutonio, registrato fino a 30 Km dal luogo dell'impatto. 

"L’aereo con a bordo 4 armi nucleari si schiantò nei pressi della base aerea di Thule il 21 gennaio 1968. Fotografia aerea del ghiaccio annerito sulla scena dell'incidente, con il punto di impatto in alto. Foto: Project Crested Ice, nited States Air Force" 

"Il mitragliere viene salvato dopo essersi eiettato da un B-52 che si è schiantato nella nuova base aerea di Thule il 21 gennaio 1968". Foto: Project Crested Ice, United States Air Force 

Gli Eschimesi polari che abitano la regione hanno più volte manifestato la loro angoscia per il fatto che sono costretti a mangiare foche, trichechi e balene contaminati. 

Nel corso di un processo tenutosi a Copenaghen nel 1988 si appurò che 98 danesi sui 1200 della base, tra cui anche degli eschimesi, a suo tempo utilizzati nel delicato processo di estrazione di neve e ghiaccio inquinati, morirono nell'anno dell'impatto (Malaurie, 1993: 393). 

"C'erano sempre alcuni eschimesi intorno alla base, e l'Aeronautica Militare ne mise alcuni al lavoro per raggiungere un B-52 che si era schiantato sulla calotta glaciale [IN REALTA'LA BANCHISA, NON L'INLANDIS]. Le slitte erano l'unico modo per raggiungere il luogo dell'incidente". 1968. Foto Joseph Thomas

“Guardando la baia di North Star per l’ultima volta mi domandai quanto plutonio fosse disperso in queste acque, per quanto tempo le braccia e le caviglie di Niels [Eschimese Polare] avrebbero continuato a spellarsi, per quanti secoli i mammiferi marini di questi luoghi sarebbero rimasti avvelenati” … (Ehrlich, 2002: 306).

…

Solo in tempi relativamente recenti l'umanità ha iniziato ad alterare anche l'ecosistema artico. Del resto assai fragile e sensibile ad ogni, seppure minima, modificazione ambientale: 

[È stato calcolato che in Groenlandia un pezzo di carta "possa sopravvivere intatto, con lo scritto ancora leggibile, per almeno cinquecento anni" (Millman, 1991: 182). 

Nel corso della mia ricerca alle Svalbard, l'Assistente all'Ambiente del Governatorato mi mostrò alcuni segni particolari su una mappa dell'arcipelago. Erano tracce di pneumatici presenti nell'isola di Edgeøya, ad est dello Spitsbergen. Dove normalmente si arriva con lo skidoo (motoslitta) solo durante i lunghi e bui mesi invernali. Quei segni così ben visibili erano divenute profonde cicatrici sul terreno, che si sarebbero rimarginate solo lentissimamente. E dire che erano state lasciate oltre trent'anni prima da veicoli appartenenti ad una società impegnata in prospezioni petrolifere!]

maggiore presenza umana, costruzione di infrastrutture; danni alla tundra; smaltimento dei rifiuti; attività industriali (estrazione di minerali e dispersioni di materiali nell'acqua e nell'atmosfera compresa), [Il 60% dei metalli pesanti d'inverno proviene dai territori dell'ex Unione Sovietica; il 6% delle emissioni di cadmio, arsenico, piombo, zinco, vanadio e antimonio di tutta l'Eurasia si deposita sempre nell'Artico.]

perdite di petrolio, arrivo di contaminanti nell'atmosfera da grande distanza, presenza di molteplici fonti di dispersioni radioattive.

 [Nuove (Chernobyl) e meno nuove: esperimenti nucleari statunitensi nelle isole Aleutine e sotterranei nella Nuova Zemlia, presenza di depositi di scorie nucleari tra Mar di Barents e Mar Bianco. 

Per quanto riguarda la radioattività, vecchia e nuova, ricordo quella esistente in Nord America. 

Dove i licheni hanno assorbito i radio nuclidi fin dalla prima esplosione del 1945. La loro crescita è lentissima, secolare. I licheni di Canada, Alaska, Scandinavia e Russia si sono dimostrati contaminati da Stronzio 90 e Cesio 137. 

I caribù (ma anche le renne) mangiano i licheni (caribou moss) che, a loro volta, sono mangiati dagli umani. A partire dal 1959 (per quanto riguarda il Canada) il problema si è mostrato in tutta la sua drammaticità. 

Nel corso del mio survey tra gli Inuit canadesi, a Inuvik, sul delta del Mackenzie, l'Agnes Semmler, leader del COPE (Committee for Original People's Entitlement) dell'Artico occidentale, mi disse come negli ultimissimi anni tra gli Inuit ci fosse stato un forte aumento di tumori allo stomaco, per la presenza, nella catena alimentare, di inquinanti radioattivi (Wilkinson, 1975: 142)]

   Oggi però il problema “principe” è un altro e ben più grave, perché riguarda il futuro di tutta l’umanità… 

Tutti noi sappiamo bene come l'Artico giochi un ruolo di primissimo piano nel sistema climatico globale e nella circolazione atmosferica e oceanica. Tutto ciò che qui accade riguarda da vicino l'equilibrio ambientale delle regioni confinanti e dell'intero pianeta. Le sue infinite potenzialità economiche, spesso non ancora conosciute nella loro interezza, vanno quindi ad accostarsi alle drammatiche prospettive che, per l’aggravarsi dell'effetto serra, si annunciano nel Terzo Millennio.

 Infatti per quanto concerne il riscaldamento globale, 

[“Ovunque nell’Artide, i popoli indigeni stanno soffrendo. I villaggi lungo la costa settentrionale dell’Alaska vengono inondati a causa dell’aumento del livello del mare. Lo scorso inverno, in diverse località della Groenlandia, la banchisa era del tutto assente. 

Alcuni cacciatori di Qanaaq [Eschimesi polari] e di Moriusaq sono stati costretti ad abbattere alcuni dei loro cani perché non avevano abbastanza carne per sfamarli. «Se ne va un tassello della nostra vita, scompare tutto. Proprio come succede con il ghiaccio: se non sta insieme, non possiamo dare un senso alla nostra vita [dichiara Jens]» (Ehrlich, 2006: 105).]

l'Artico è la più vulnerabile delle regioni della Terra. Ad esempio pensando al permafrost, che gradatamente si sta sciogliendo nel Grande Nord. 

Un fenomeno che, a sua volta, provocherà l’immissione nell’aria di quantità colossali di metano e anidride carbonica, che sono ovviamente due gas serra. 

Provocando in tal modo un ulteriore aumento della temperatura. (…)

DA: QUI BASE ARTICA DIRIGIBILE ITALIA, SVALBARD. DALLA TERRA DEGLI ORSI POLARI UNA RASSEGNA E UN INVENTARIO CULTURALE DEI POPOLI DEL GRANDE NORD [solo testo]

                           

 

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