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mercoledì 23 settembre 2026

435. Dal libro "Alla scoperta di Megáli Nísi, l’isola di Creta": Nell'invincibile fortezza di Spinalónga, l’ultima colonia di lebbrosi d'Europa

Figura 131. L’isola-fortezza veneziana di Spinalónga (© Franco Pelliccioni)

L’isola della Giudecca a Venezia, anticamente chiamata Spinalónga per il suo profilo lungo e sottile, ha un’omonima nell’est di Creta. Qui i veneziani, durante la plurisecolare occupazione dell’isola, costruirono una formidabile e inespugnabile fortezza che, dopo la conquista di Creta da parte dei turchi, resterà in mano alla Serenissima ancora per quasi mezzo secolo. La storia della Spinalónga cretese, però, non è fatta solo da accadimenti militari, poiché molti secoli dopo l’isola-fortezza diventerà l’isola dei lebbrosi. Per oltre cinquant’anni (1903-1957) vi verranno segregati quattrocento malati, diversi dei quali nati da coppie sposatesi sull’isola.
Nonostante il suo complesso, tormentoso, finanche terribile passato, Spinalónga è oggi una meta assai ambita dai turisti, che dal 1970 vi approdano in decine di migliaia. Ciò è dovuto alla sua stupenda posizione, nella parte occidentale dell'immenso Golfo di Mirabello, di fronte all’omonima penisola. Due sono così le Spinalónghe, tra loro separate da uno stretto, spesso confuse dalle guide.
La fortezza della Serenissima e il dominio ottomano
L'attuale fortezza fu edificata a partire dal 1579, voluta dal Governatore Generale Jacopo Foscarini per bloccare l'accesso al porto di Eloúnda e proteggere le saline, che fornivano alla Serenissima il minerale indispensabile dopo la perdita di Cipro (1573). Nel 1630 Spinalónga era tra i più importanti forti veneziani, con alte e spesse mura che formavano un corpo unico con le rocce. Fu così veneziana fino al 1715, allorché fu costretta ad arrendersi dopo un lungo assedio da parte di Kapoudan Pascià, come ricordato storicamente da Thomas Salmon nel 1754.
Molto tempo dopo, vi si sviluppò un villaggio ottomano che nel 1881 contava 1.112 abitanti, dediti per lo più al contrabbando. I turchi vi sarebbero rimasti fino al 1903, protetti dalla presenza di una base navale della Marina francese. Solo la notizia dell’imminente arrivo dei lebbrosi provenienti dall’intera Creta e dalla Grecia li costrinse infine alla fuga! In quell’anno la Repubblica autonoma di Creta decise infatti di insediarvi una colonia di lebbrosi. A quei tempi i malati cretesi vivevano della pietà della gente, in caverne e ricoveri di fortuna denominati Meslikinies (“i dannati”).
L'inferno in terra e il backstage del dolore
Agli albori del secolo XX ebbe così inizio un’inenarrabile epopea, tormentosa, sofferta e tragica. Almeno nei primi decenni, quando da fuori ci si limitava di tanto in tanto a depositarvi cibo e acqua, Spinalónga vi divenne un vero e proprio inferno. Qui fu confinata, e per sempre abbandonata al suo spaventoso destino, gente piegata nel fisico e nell’anima, che aveva dovuto lasciare alle spalle affetti, parentele e dignità. Durante l'ultima guerra, i tedeschi non pensarono minimamente a insediarvi un contingente militare, limitandosi a controllarla a distanza con le sentinelle.

Figura 134. L’ingresso principale della fortezza veneziana di Spinalónga. Sulla destra, al di là delle mura, la camera di disinfezione (© Franco Pelliccioni)


Nel frattempo si cercò di migliorare le condizioni di vita dei malati: nel 1932 il Governatore Grammatikakis installò un generatore elettrico, nel 1937 furono edificati un ospedale e un laboratorio sulla collina, e nel 1948 si realizzarono due palazzine d'appartamenti. Nel 1954 si decise infine di trasferire i degenti in un ospedale di Atene, ma solamente nel 1957 i trenta lebbrosi superstiti lasciarono definitivamente l'isola.
La mia visita dell’antica isola-fortezza è contrassegnata da un duplice sentimento. Allorché la mia attenzione “supera” le luci, il calore dell’intenso sole e il vento marino, che incessantemente spira, sibilando, tra gli squarci delle case del villaggio fantasma, veneziane, turche e greche, riesco ad accostarmi a questo mondo spettrale in due modi
Nel primo si osservano gli spartani comfort di un’isola dove si andava solo ad aspettare una morte liberatoria, camminando tra vie e piazzette deserte dove rigogliosa cresce oggi la vegetazione spontanea che ha sommerso taverne, negozi e chiesette. 
Nel secondo va invece a dipanarsi sotto gli occhi il terrificante backstage degli abitanti di un tempo. Sulla collina appare l’ospedale, dove si portavano i malati più gravi poiché lassù i venti spazzavano via i cattivi odori, dove per molto tempo non si poté far altro che amputare le parti distrutte dalla malattia.
Conclusioni: la voce delle pietre
In effetti solo la natura, ancora possente in un habitat così tragico, eppure così stupendo, mitiga la drammaticità di ciò che mi circonda. Poiché ogni casa, ogni rudere, ogni tegola, ogni mattone, ogni pietra, ciascuna di loro, e tutte assieme in coro, avrebbero potuto raccontarmi, perfino strillandolo, quanto possa essere stato spietato e crudele il rimedio proposto per circoscrivere una malattia contagiosa, “sporca” e mortale. Non essendoci cure, o un Albert Schweitzer nei paraggi, fu infatti combattuta isolando gli sfortunati dal resto dell’umanità…
Fonti e Bibliografia di riferimento
  • Salmon, ThomasThe Modern History: or, the Present State of All Nations, Edizione italiana del 1754.
  • Archivi Storici di CretaDecreti di fondazione del lebbrosario autonomo di Spinalónga, 1903.
  • Foscarini, JacopoRelazioni militari veneziane sul Golfo di Mirabello, 1574-1579.


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Introduzione 

1. Dove l’Oriente incontra l’Occidente: Storia dell’isola di Creta. Dalla Civiltà Minoica al termine della seconda dominazione Bizantina (2700 a.C.-1204 d.C.) 

2. Storia di Creta: dalla dominazione veneziana all’occupazione germanica (1204-1945) 

3. La città…? Per i cretesi è solo Herákleion! 

4. Il Museo Archeologico di Herákleion 

5. Evans a Cnosso: una ricerca archeologica di una vita 

6. Architettura e ingegneria “naturalistica” e d’avanguardia nel Palazzo Minoico di Cnosso 

7. L'Archeologia italiana a Creta: la città romano-bizantina di Górtina, quella Minoica di Festo 

8. Viaggio verso l'Ovest cretese: Georgioúpoli, Haniá e Réthimno 

Georgioúpoli; Haniá; Réthimno 

9. Nella torre Firka di Haniá, il secondo Museo Marittimo della Grecia 

10. Nell'Oriente cretese, tra siti minoici, splendidi centri turistici, antiche città sommerse, tradizionali villaggi di montagna 

Hersoníssos e Mália; Ágios Nikólaus; Eloúnda; Kritsá 

11. Nell'invincibile fortezza veneziana di Spinalónga (Golfo di Mirabello, Creta orientale), l’ultima colonia di lebbrosi d'Europa 

12. Sulle sponde del Mare Libico, Creta meridionale: Mátala e Frangokástelo 

13. Sfakiá, una Barbagia cretese 

14. Viaggiatori a Creta dei secoli XII-XV: pellegrini e crociati 

15. Viaggiatori a Creta dei secoli XV-XIX: umanisti, diplomatici, partecipanti al Grand Tour, scrittori, studiosi, artisti, antiquari, archeologi 

BIBLIOGRAFIA 

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TUTTI I DATI (ECONOMICI, STATISTICI, DEMOGRAFICI, ETNOGRAFICI, ECC.) CONTENUTI NEI MIEI LIBRI SONO STATI ACCURATAMENTE VERIFICATI, INTEGRATI E AGGIORNATI AL MOMENTO DELLA LORO PUBBLICAZIONE

p.s. 23 settembre 2026, ore 09:38 CEST. Nelle ultime 24 ore il blog ha avuto  1.430 visualizzazioni.

 

domenica 20 settembre 2026

434.Dal libro "Il giro del mondo... in 15 treni": La Ferrovia del Deserto e la Riconquista del Sudan

Figura 21. Mappa del Nilo e della ferrovia (Churchill, The River War, 1899)  

“Nei racconti di guerra la mente del lettore è occupata dai combattimenti. La battaglia – con le sue vivide scene, i suoi toccanti episodi, i suoi tremendi risultati –, eccita l'immaginazione e attira l'attenzione... La lunga linea strisciante delle comunicazioni è inosservata... La vittoria è un bel fiore dai colori vivaci. Ma i trasporti rappresentano lo stelo senza il quale non sarebbe mai potuto fiorire. Perfino lo studioso di strategie militari tende spesso a dimenticare le ben più intricate complicazioni dei rifornimenti... Combattere i Dervisci fu essenzialmente un problema di trasporto. Il Califfo è stato conquistato dalla ferrovia”.
Con queste parole, nel 1899, un giovane Winston Churchill fotografava una delle più straordinarie e insolite campagne militari della storia. La Sudan Military Railway è stata probabilmente la prima linea ferroviaria, forse l'unica, a essere stata interamente progettata e costruita per motivi prettamente bellici: trasportare truppe combattenti e materiali pesanti direttamente sui lontani campi di battaglia, nel cuore del deserto.
L'incredibile tragedia della caduta di Khartoum nel 1884, con l'uccisione del generale Charles Gordon Pasha, era stata segnata da una drammatica "beffa": le forze di soccorso britanniche erano giunte davanti alla città con soli due giorni di ritardo. Erano rimaste impastoiate dalle burocrazie di Londra e del Cairo, ma soprattutto dalle insormontabili cataratte del Nilo e dall'impossibilità materiale di muoversi speditamente a dorso di cammello o a bordo di lenti vaporetti fluviali. A quei tempi, per arrivare dal Cairo fino alla sudanese Dongola, uomini e munizioni dovevano affrontare un estenuante itinerario misto di 1.033 miglia: 271 su treni, 528 su battelli a vapore, 93 a dorso di cammello e infine a bordo di feluche arabe.
Un ricordo personale: Khartoum e Omdurman nel 1979
Molto tempo dopo quegli eventi, nel 1979, ho avuto l'opportunità di visitare personalmente questi luoghi storici. Allora non era ancora scoppiata la devastante guerra civile all'interno delle tre città gemelle. Ho potuto osservare da vicino il Palazzo di Gordon e, a Omdurman, la tomba del Mahdi insieme ai muretti di difesa dell'epoca. Toccare con mano quei resti fortificati mi ha permesso di comprendere appieno l'asprezza di quel territorio e il motivo per cui, dodici anni dopo la débâcle del 1884, il Sirdar Herbert Kitchener avesse compreso come l'ostacolo maggiore per la riconquista del Sudan non fosse rappresentato dai dervisci mahdisti del Califfo, bensì dall'immenso deserto del Sahara. Per vincere la guerra bisognava prima sconfiggere lo spazio e il tempo. E solo una ferrovia poteva riuscirci.
Percy Girouard e il record delle tre miglia al giorno
Nel reiterare il ruolo portante della ferrovia, Kitchener ebbe la fortuna di trovare una sponda formidabile in un uomo d’eccezione: Percy Girouard. Questo giovane ingegnere franco-canadese del genio militare aveva acquisito una preziosa esperienza sul campo come surveyor della Canadian Pacific, la colossale linea ferrata che aveva da poco unito l'Atlantico al Pacifico.
Al canadese fu chiesto l'impossibile: gettare una linea ferrata attraverso il deserto della Nubia alla media di un miglio al giorno. Alla testa di un apposito battaglione ferroviario, Girouard compì un'impresa titanica: la media realizzata oltrepassò le aspettative, arrivando in alcuni giorni all'incredibile ritmo di tre miglia di binari posati sotto il sole cocente.
Bisognava far presto. Non solo per lavare l'onta della morte di Gordon, ma anche per ragioni geopolitiche: l'opinione pubblica britannica temeva un nuovo disastro nel deserto, e Londra doveva anticipare le altre potenze coloniali (francesi e belgi in testa), che cercavano di trarre vantaggi territoriali dall'instabilità del Sudan mahdista.

Figura 23. Campagna anglo-egiziana per la Riconquista del Sudan, 1898. Uomini del 21° Lancieri entrano a Wadi Halfa, in previsione del viaggio verso sud, per ricongiungersi con le forze di Kitchener. Imperial War Museums


L'ultimo balzo verso Khartoum
La campagna militare, iniziata nel marzo del 1896 con base a Wadi Halfa, avanzò rapidamente grazie alla strada ferrata. I convogli sostituirono egregiamente i trasporti cammellati e fluviali. Dopo aver superato Abu Hamed e una fiera resistenza da parte mahdista, il 7 luglio del 1898 la ferrovia raggiunse Atbara, alla confluenza dell'omonimo fiume con il Nilo.
In soli sette giorni, grazie ai treni, vi si poté accumulare un gigantesco deposito di materiali e viveri capace di supportare per tre mesi i 25.800 uomini dell'esercito di Kitchener. In tutto erano state collocate ben 576 miglia di binari: il nucleo originario della rete ferroviaria del Sudan moderno.
La meta era ormai a sole 200 miglia a nord di Khartoum. Per l'ultimo balzo, l'armata anglo-egiziana si mosse su battelli e via terra. Il 2 settembre 1898, a Karari, nei pressi di Omdurman, l'esercito dei 52.000 dervisci del Califfo Abdullah et Taaisha venne drammaticamente sconfitto in sole cinque ore. La logistica d'acciaio aveva vinto sulla superiorità numerica. Khartoum era riconquistata.
Fonti e Bibliografia di riferimento
  • Churchill, Winston S.The River War: An Historical Account of the Reconquest of the Soudan, 1899.
  • Girouard, PercyHistory of the Railways during the War in South Africa and Sudan, Royal Engineers Journal, 1903.
  • Archivi Militari BritanniciRegistri della Sudan Military Railway (1896-1898).

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(241 pp., 223 foto, di cui 136 a colori (102 sono dell'A.), 254 note, bibliografia

SOMMARIO

INTRODUZIONE         

AFRICA            

Cap. 1 Alessandria-Cairo, prima ferrovia dell’Egitto, dell’Africa, del Levante  

Antefatto: una Crociera sul Nilo fin de siècle; La ferrovia Alessandria-Cairo; “Signori, tutti in carrozza, si parte”!; Storia della rete ferroviaria egiziana            

Cap.2 La "ferrovia del deserto", Egitto-Sudan        

La caduta di Khartoum e del Sudan per opera dei dervisci; La costruzione della “ferrovia del deserto”, 1896-1898, e la Riconquista del Sudan; Le ferrovie sudanesi

Cap. 3 A bordo di un treno della celebre “ferrovia di penetrazione” Mombasa-Kampala: l'Uganda Railways, Kenya           

Il viaggio; Un doveroso aggiornamento; Storia dell’Uganda Railways, 1896-1901; Quasi un'esercitazione in imperialismo; Un ostacolo certamente non previsto: i leoni “mangiatori d’uomini” dello Tsavo; Nascita della città di Nairobi; Attraverso la “Valle Spaccata” il treno giunge infine sulle sponde dell’immenso lago Vittoria   

Cap. 4 Il Lézard Rouge dei Bey di Tunisi, Tunisia  

Le ferrovie tunisine  

ASIA

CAP. 5 TRA ORIENTE E OCCIDENTE: DAMASCO (COSTANTINOPOLI)-MEDINA, BERLINO-BAGHDAD, ORIENT EXPRESS    

INTRODUZIONE         

Il Pellegrinaggio verso la Mecca, l’hajji       

LA FERROVIA DELL’HEJAZ: LA DAMASCO (COSTANTINOPOLI)-MEDINA          

La Ferrovia dell’Hejaz, Lawrence d’Arabia e la Rivolta Araba; WADI RUM; L’ATTACCO AD AQABA; MA'AN; La Ferrovia dell’Hejaz oggi e la stazione di Amman          

LA FERROVIA COSTANTINOPOLI (BERLINO)-BAGHDAD

La stazione di Haydarpaşa, Kadiköy, Istanbul       

LA RUMELI DEMIRYOLU E L’ORIENT EXPRESS      

La stazione di Sirkeci, Istanbul        

AMERICA

Cap. 6 White Pass and Yukon Route (Alaska, Stati Uniti -Yukon, Canada)         

Skagway, Terminale Settentrionale dell'Alaska Marine Highway System, Southeastern Route; In viaggio verso gli Inuit dell’Artico canadese, l’ultima tappa alaskana; La “corsa all’oro” verso la regione del Klondike: la pista dello White Pass e il più duro Chilkoot Trail, tra Alaska statunitense e Yukon canadese; La ferrovia del White Pass & Yukon Route (WP&YR), 1898-1900; Il mio viaggio su per lo White Pass 

Cap. 7 Viaggio nella Colombia Britannica a bordo della cabina della storica locomotiva Royal Hudson, Canada             

La Royal Hudson; In partenza    

Cap. 8 “C'era una volta il treno”... Storia della "Strada della Gente", la ferrovia dell’isola di Terranova, Canada      

Testimone, mio malgrado, del crepuscolo del treno di Terranova; La storia della “ferrovia che non c’è”: i difficili inizi; L’impatto della ferrovia con gli Indiani Mi'kmaq; La rete ferroviaria di Terranova; Le tappe della ferrovia a Terranova; Verso il tramonto       

Cap. 9 "Quel treno per Santa Fe": l'Atchison, Topeka e Santa Fe & Railway System nel "selvaggio" Sud-Ovest degli Stati Uniti, tra Natura e Cultura              

La Pista per Santa Fe; “Quel treno per Santa Fe” ; La Storia delle ferrovie transcontinentali, Buffalo Bill e gli Indiani; La Atchison, Topeka & Santa Fe; L’Indian Detour          

EUROPA

Cap. 10    Viaggio sulla storica ferrovia Parigi-Saint-Germain-en-Laye, Francia              

Cap. 11 Il treno “alpinista” che voleva giungere fin sulla cima del Monte Bianco, Francia             

1. Premessa: breve digressione nostalgico-alpinistica;

2. Chamonix, Alta Savoia    

3. Le Tramway du Mont-Blanc (T.M.B.): il tram che voleva arrivare sulla sommità del Monte Bianco; 3.1 Breve cronistoria del progetto; 3.2 Il treno oggi; 3.3 Il mio viaggio       

4. Treno per Montenvers e la Mer de Glace; 4.1 Grand Hôtel du Montenvers      

5. Finalmente vedo il Monte Bianco, non con il treno, ma con la funivia dell’Aiguille du Midi  

Cap. 12 In viaggio da Dublino a Kingstown, oggi Dún Laoghaire, sul primo treno del paese (1834), Irlanda     

Bibliografia

 ...

TUTTI I DATI (ECONOMICI, STATISTICI, DEMOGRAFICI, ETNOGRAFICI, ECC.) CONTENUTI NEI MIEI LIBRI SONO STATI ACCURATAMENTE VERIFICATI, INTEGRATI E AGGIORNATI AL MOMENTO DELLA LORO PUBBLICAZIONE


venerdì 18 settembre 2026

433. Dal libro "Nell'arcipelago degli Uomini-Uccello di St Kilda": Il naufragio del 1876 e l'invenzione della St Kilda Mail


Figura 23. Così si inviavano le lettere sulle coste occidentali della Scozia  grazie alla St Kilda-Mail (Cherry Kearton, 1896)


“Era un giorno foschioso, ma tranquillo [29 agosto 1930]. Dalla mattina presto l’HMS Harebell, la nave che doveva trasportare gli isolani nelle nuove case, era all’ancora nella Village Bay. Con le pecore e le mucche via e i cani morti, l’evacuazione della gente poteva iniziare. Si impacchettarono le ultime cose, i beni portati giù al molo, le casse caricate sull’Harebell. La maggior parte dei mobili, letti, sedie, telai, come pure le barche, gli attrezzi agricoli e per l’intrappolamento degli uccelli doveva essere lasciato”.

L'arcipelago di St Kilda è un pugno di isole nell’Atlantico del Nord, avanzo di un vulcano attivo 60 milioni di anni fa, situato cinquanta mi-glia nautiche ad ovest dell'isola di Harris, nelle Ebridi Esterne. Dal 1930 è popolato esclusivamente da uccelli e pecore di una razza speciale, oltre al personale civile del Ministero della Difesa addetto a una postazione radar. Solo nei mesi primaverili ed estivi vi risiede il guardiano del National Trust for Scotland, insieme a ricercatori, naturalisti o archeologi e a piccoli gruppi di volontari impegnati a conservare quello che rimane del villaggio abbandonato: 16 “case bianche" (tigh geal) risalenti al 1860, poste ai bordi di un'unica stradina.

Continuando il cammino tra le rovine, accanto alla casa “numero 5”, ci si imbatte in una delle costruzioni più importanti di St Kilda: la Posta.

Il problema dell'isolamento e i segnali di fuoco
Naturalmente il problema principe degli isolani è stato sempre il loro pressoché totale isolamento dal resto del mondo, con la conseguente impossibilità di comunicare con l’esterno per qualsivoglia urgenza. Ciò che in genere facevano era cercare di attirare i marinai delle imbarcazioni di passaggio, oppure accendere grandi fuochi sulla sommità del monte Conachair per attrarre l’attenzione degli abitanti di Harris.

Il giornalista britannico John Sands scoprì che esisteva anche un sistema interisolano per comunicare. Accorgendosi che sull’isolotto di Boreray erano stati incisi due marchi sulla torba posta sulla sommità, si fece spiegare dagli isolani il codice: un marchio indicava che qualcuno si era fatto male, un altro che ci si era ammalati, e il peggiore indicava un decesso. In quel caso, bisognava mandare immediatamente una barca dal villaggio.

Il dramma dei naufraghi e l'invenzione di John Sands
La svolta che portò alla nascita della celebre St Kilda Mail avvenne nel corso della seconda visita di John Sands, tra il 1876 e il 1877. Il suo soggiorno si prolungò forzatamente durante il periodo invernale, proprio quando l'arcipelago versava nel più totale isolamento. A peggiorare drammaticamente la situazione, la popolazione dell'isola aumentò improvvisamente di numero, facendo scemare sensibilmente le provviste di cibo disponibili.

Gli isolani dovettero infatti accogliere nove marinai austriaci, unici superstiti della nave Peti Dabrovacki, che era in navigazione tra Glasgow e New York ed era naufragata nei pressi di Hirta, l’isola principale dell’arcipelago. Profondamente preoccupato per la carestia imminente, Sands pensò a un'alternativa al classico "biglietto nella bottiglia": inserì un messaggio di SOS in un gavitello del relitto, affidandolo alle correnti dell'oceano.

La scommessa funzionò. Nove giorni dopo, il messaggio fu raccolto nell’isola di Birsay, nelle Orcadi, e i soccorsi arrivarono a St Kilda in tempo.

L'evoluzione della St Kilda Mail
Ispirandosi a quel prototipo d'emergenza, gli isolani diedero forma alla storica St Kilda Mail. Il "marchingegno" consisteva in una piccola bottiglia o un barattolo inserito all'interno di un pezzo di legno intagliato a forma di barchetta, sormontato da una piccola asta portabandiera a mo' di gavitello.

La bottiglia conteneva le lettere indirizzate a familiari e amici sulla terraferma, insieme a una moneta. Quest'ultima serviva come ricompensa e come denaro per il francobollo, affidata all'onestà dello scopritore che avrebbe dovuto imbucare regolarmente la corrispondenza una volta trovata sulla spiaggia. Tutto dipendeva dal complesso gioco simultaneo delle onde, delle correnti, della direzione del vento e da una massiccia dose di fortuna.

La posta oceanica di St Kilda poteva impiegare da quattro giorni a un mese per raggiungere la terraferma. Molto più tardi, nel 1899, il governo britannico istituì un vero e proprio servizio postale ufficiale, anche se la corrispondenza continuò ad approfittare dei naviganti di passaggio in inverno e dei vapori turistici in estate. Oggi, questi ingegnosi strumenti di sopravvivenza culturale sono gelosamente esposti nelle vetrine dei musei delle Ebridi Esterne e di St Kilda.

 Fonti e Bibliografia di riferimento

  • Sands, JohnOut of the World; or, Life in St Kilda, 1878.
  • Archivio Storico del National Trust for ScotlandRegistri dell'evacuazione della Village Bay (Agosto 1930).
  • Cronache del Relitto Peti DabrovackiDocumenti sul naufragio a Hirta, 1876.

NELL'ARCIPELAGO DEGLI “UOMINI-UCCELLO” DI ST KILDA. 

VITA E MORTE DI UNA REMOTA COMUNITÀ' SCOZZESE 

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SOMMARIO

Premessa           

Introduzione     

CAPITOLO 1     

Il viaggio; L'arcipelago di St Kilda; La natura a St Kilda; Una comunità' di “uomini-uccello”; L'arrivo; Nel villaggio: le “case bianche” e i ruderi di quelle “nere”; L’incontro tra la Euphemia MacCrimmon e il grande folclorista scozzese Carmichael; Le comunicazioni con il mondo esterno: John Sands e la St Kilda Mail; Il “Parlamento”; XVIII secolo: lo strano, tragico caso di Lady Grange, deportata nell’isola; si cerca Bonnie Prince Charles a St Kilda; I soggiorni di John Sands a St Kilda: 1875 e 1876-77       

CAPITOLO 2       

Il turismo "ante litteram" verso l'esotico britannico          

CAPITOLO 3       

La fine del Paese di Utopia: problemi ambientali, sanitari, di sopravvivenza; Le tre fasi finali del tramonto di una remota comunità isolana: “contatto”, “scontro”, “disgregazione” culturale; Il giorno dell’evacuazione: 29 agosto 1930           

CAPITOLO 4       

Alla scoperta dell’arcipelago; Stac LeeStac an ArminBoreray; John Sands si arrampica su Boreray: con gli “uomini-uccello” nel 1876, con le “donne-uccello” nel 1875; La scalata dello Stac an Armin del 1994; Quando Marylin non è la Monroe. Ovvero gli incredibili Stacs, palestra privilegiata di un pugno di alpinisti britannici, nella loro doppia sfida ai flutti dell’oceano e alle rocciose piramidi, per conquistare i più ambiti “marilyn” del Regno Unito; Visitando Hirta  

CAPITOLO 5       

I “Viaggiatori” (1202-1929): Vescovi, religiosi e fattori; pirati, naufraghi e deportati; naturalisti e ornitologi; geologi e folcloristi; medici e chimici; nobili, politici, filantropi e commissioni d’inchiesta; pittori, fotografi e cineasti; turisti e alpinisti; il leader di una missione di soccorso; perfino un’eccezionale emula della celebre aviatrice Amelia Earhart; 1930: Due non previsti testimoni dell’evacuazione di St Kilda      

BIBLIOGRAFIA  

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Figura 131 . L’isola-fortezza veneziana di Spinalónga  (© Franco Pelliccioni) L’isola della Giudecca a Venezia, anticamente chiamata Spinaló...