303. TRA ORIENTE E OCCIDENTE: DAMASCO (COSTANTINOPOLI)-MEDINA; BERLINO-BAGHDAD; ORIENT EXPRESS: INTRODUZIONE; IL PELLEGRINAGGIO VERSO LA MECCA, 1876. DA: IL GIRO DEL MONDO… IN 15 TRENI: TRANSCONTINENTALI E DI LUSSO, DI PENETRAZIONE COLONIALE E MILITARE, DEI CERCATORI D’ORO, DEGLI HAJJI, “ALPINISTICI”

 Poster per il film Lawrence of Arabia, 1963 (Howard Terpning) 

Cosa c'è nel libro: 

AFRICA: Alessandria-Cairo, prima ferrovia dell’Egitto, dell’Africa, del Levante; La "ferrovia del deserto", Egitto-Sudan; A bordo di un treno della celebre “ferrovia di penetrazione” Mombasa-Kampala: l'Uganda Railways, Kenya; Il Lézard Rouge dei Bey di Tunisi, Tunisia; ASIA: La Ferrovia dell'Hejaz: La Damasco (Costantinopoli)-Medina; La Ferrovia Costantinopoli (Berlino)-Baghdad La Rumeli Demiryolu e l'Orient Express.  AMERICA: White Pass and Yukon Route (Alaska, Stati Uniti -Yukon, Canada); Viaggio nella Colombia Britannica a bordo della cabina della storica locomotiva Royal Hudson, Canada; “C'era una volta il treno”... Storia della "Strada della Gente", la ferrovia dell’isola di Terranova, Canada; "Quel treno per Santa Fe": l'Atchison, Topeka e Santa Fe & Railway System nel "selvaggio" Sud-Ovest degli Stati Uniti, tra Natura e Cultura. EUROPA: Viaggio sulla storica ferrovia Parigi-Saint-Germain-en-Laye, Francia; Le Tramway du Mont-Blanc (T.M.B.): il tram che voleva arrivare sulla sommità del Monte Bianco, Francia;  Treno per Montenvers e la Mer de Glace, Francia. In viaggio da Dublino a Kingstown, oggi Dún Laoghaire, sul primo treno del paese (1834), Irlanda.

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TRA ORIENTE E OCCIDENTE: DAMASCO (COSTANTINOPOLI)-MEDINA, BERLINO-BAGHDAD, ORIENT EXPRESS: 

INTRODUZIONE 

 Alla fine degli anni ‘1970 ero stato attratto dall’avvincente film plurioscar di David Lean su Lawrence d’Arabia. 

Decenni più tardi mi sarei imbattuto più volte nelle sue tracce: a Istanbul, in Turchia, poi in Giordania. 

Oltre che a Londra e Oxford. 

In Giordania: Amman, Azraq, Kerak, Wadi Rum, Aqaba, Ma’an, Petra condividono tutte la sua presenza. 

Invece nell’Ashmolean Museum di Oxford avrei inaspettatamente osservato la sua celebre djellabia bianca, e il suo pugnale d’oro, mentre nella cripta della Basilica di St. Paul, a Londra, avrei reso un doveroso omaggio al suo busto. 

Infine nei miei soggiorni ad Istanbul sarei andato a contemplare la grandiosa stazione ferroviaria di Haydarpaşa a Kadıköy, sul lato asiatico del Bosforo. 

(...) Da lì sarebbero partiti i treni diretti, sia a Baghdad (...), che ad Amman (via Damasco) e, quindi, a Medina, con la ferrovia dell’Hejaz. 

Ma è stato durante il mio soggiorno nella mia “base” di Aqaba, sul Mar Rosso, che mi sarei interessato più da vicino alla ferrovia dell’Hejaz. 

Più volte attaccata dai beduini del leggendario Thomas Edward Lawrence, durante la al-Thawra al-‘Arabiyya, la Rivolta Araba. 

 In buona sostanza il capitolo si occuperà: 

a) della (...) Ferrovia dell’Hejaz, che originariamente sarebbe dovuta giungere fino alla Mecca, seguendo il plurisecolare itinerario dei pellegrini musulmani, nel corso dell’annuale hajji; 

 b) paragrafo preceduto da un accenno alla storica via seguita dai pellegrini; 

c) della ferrovia Costantinopoli-Bagdad (in realtà Berlino-Baghdad).

 Anche perché la prima sezione del tracciato inizia dalla medesima stazione ferroviaria e, fino ad Aleppo, segue il tracciato di quella diretta a Medina; 

d) delle connessioni della Rivolta Araba con la ferrovia; 

 f) della Ferrovia con la Rumelia (Rumeli Demiryolu) che (...) vedrà correre sui suoi binari l’Orient Express (...). 

 Il Pellegrinaggio verso la Mecca, l’hajji, 1876 

 Con la Darb al-Hajj al-Shami, i pellegrini impiegavano oltre un mese per giungere da Damasco fino alla Mecca. 

Seguendo un pericoloso (...) tracciato desertico.

 Dove l’acqua scarseggiava e le carovane erano spesso oggetto delle razzie dei beduini. 

 (...) A partire dal XVI secolo i sultani ottomani costruirono lungo il percorso fortini presidiati, con un pozzo al centro e cisterne colme d’acqua (...). 

Nel XX secolo con l’avvento della ferrovia i forti esistenti o nuove fortificazioni proteggeranno le stazioni. 

 "E' domenica 13 novembre 1876 quando il pellegrinaggio ha inizio.

 Il giorno è sorto, le tende smontate, i cammelli pronti e carichi.

 Aspettiamo di udire il colpo di cannone che apre il pellegrinaggio dell'anno. 

Sono quasi le dieci quando arriva il segnale. 

In silenzio migliaia di cavalieri salgono sulle loro cavalcature.

 Si alzano pure i conducenti e i servi, che a piedi effettueranno l'intero percorso fino ai luoghi santi. 

(...) Dopo una quindicina di minuti noi (...) ci fermiamo per farci superare dal lungo treno. 

Poi incitiamo i cammelli, il pellegrinaggio ha inizio. 

La lunghezza della moltitudine di uomini a piedi e del bestiame è di circa due miglia (...)".

 Con estrema difficoltà la carovana si apre la via, superando freddi altipiani situati spesso sopra i mille metri. 

 "Dopo dodici miglia arriviamo ad una seconda stazione del deserto.

 Dove le tende (...) sono già state innalzate in file bianche. 

Così ogni giorno i servi sopravanzano la nostra pesante marcia, erigendo le stesse tende nei medesimi posti per le medesime compagnie di pellegrini. 

Fino alla fine del viaggio". 

Durante le prime settimane bisognerà fare 160 km di deserto per trovare l'acqua. 

"Dopo aver marciato per venti miglia, sulla sinistra appare Mafrak, la seconda torre della via dell'Haj, dopo la grande kella a Muzeyrib. 

(...) Le kellas sono stazioni d'acqua fortificate. 

 (...) Hanno un pozzo al centro. 

(...) In esse c'è la vita della grande carovana. 

I beduini nomadi non possono attingere l'acqua, poiché sono respinti a fucilate dai soldati della torre (...)  

Sono spesso a due, tre marce tra loro". 

Nel deserto l'ospitalità è legge, anche se bisogna fare i conti con i sempre possibili e improvvisi attacchi dei beduini. 

"Le piccole tende militari delle truppe di scorta all'Haj, gli Ageyl (...), sono innalzate ogni sessanta passi intorno all'accampamento della grande carovana. 

 Grande è in tutti i cittadini il terrore dei Beduini (...), sempre pronti all'aggressione".

Dopo numerosi viaggi in Europa, Egitto, Terra Santa e Siria, nel 1876 Charles M. Doughty (...) a Damasco, dove il console britannico gli rifiutò aiuto e protezione, diede inizio al suo più importante viaggio esplorativo in Arabia, tra i primissimi mai effettuati nella regione. 

Anche se non si travestì da musulmano, ma si dichiarò apertamente un Nasrãni (cristiano), unendosi ad un gruppo di 6.000 pellegrini iraniani diretti alla Mecca. 

DA: IL GIRO DEL MONDO… IN 15 TRENI: TRANSCONTINENTALI E DI LUSSO, DI PENETRAZIONE COLONIALE E MILITARE, DEI CERCATORI D’ORO, DEGLI HAJJI, “ALPINISTICI” 

241 pp., 223 foto, di cui 136 a colori (102 sono dell'A.), 254 note, bibliografia 

E-Book: https://www.amazon.it/dp/B07XPFQGLW

Versione cartacea a colori:  https://www.amazon.it/dp/1692957171 

Versione cartacea in bianco e nero: https://www.amazon.it/dp/1693164949 

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TUTTI I DATI (ECONOMICI, STATISTICI, DEMOGRAFICI, ETNOGRAFICI, ECC.) CONTENUTI NEI MIEI LIBRI SONO STATI ACCURATAMENTE VERIFICATI, INTEGRATI E AGGIORNATI AL MOMENTO DELLA LORO PUBBLICAZIONE.

10. SULLE TRACCE DEI GIGANTESCHI IDROVOLANTI DELLE IMPERIAL AIRWAYS, TRA LONDRA, CRETA, EGITTO, SUDAN E KENYA

 

Manifesto delle Imperial che consente di volare modernamente  a bordo di un idrovolante trimotore “Calcutta” (Short 8)

Locandina pubblicitaria degli aeromobili Armstrong Whitworth Atlanta che sorvolano l’Africa, ca. anni 1930'

GIGANTESCHE “BARCHE VOLANTI” COLLEGARONO LA MADRE PATRIA CON I PIU’ REMOTI ANGOLI DELL’IMPERO, DOVE IL “SOLE NON TRAMONTAVA MAI”

Nel corso dei miei “vagabondaggi” scientifici, tra Europa e Africa, più volte mi sono imbattuto, non sempre consapevolmente, nelle “tracce” di quella che ha rappresentato un’autentica epopea all’interno della cosiddetta “Età dell’oro” (per progressi tecnologici e operativi) dell’aviazione mondiale (1918-1939).

Tra le due guerre mondiali le Linee Aeree Imperiali per quasi un trentennio furono in grado di assicurare i collegamenti con i più sperduti angoli dell’Impero britannico, tra Africa, Asia e Oceania.

Mappa con le rotte verso Asia ed Australia (Brisbane) e quella africana fino a Città del Capo delle Imperial Airways del 1935. Non è presente la rotta transafricana da Khartoum alla Nigeria, attivata nel 1936  

Dapprima con i grandi quadrimotori (landplanes), che a sezioni ne percorrevano la rotta, ma necessitavano delle usuali piste aeroportuali. 

Perciò di costosi impianti e strutture fisse a terra. 

Spesso del tutto inesistenti o di improbabile realizzazione, in luoghi remoti e perciò difficilmente raggiungibili.

Pubblicità dei nuovi idrovolanti Empire (Short 23). Apertura alare 34,75 m, lunghezza 26,82 m, peso 10.886 kg, velocità di crociera 266 km/h

La cabina per fumatori dell’Empire  “Canopus”, 1936

In seguito per una questione di sicurezza: la tranquillizzante presenza dell’acqua, ma anche per non cambiare aeromobili ed equipaggi, i landplanes saranno rimpiazzati da giganteschi idrovolanti, perfino a due piani, come gli Empire. 

“Macchine” (come ancora oggi sono definite dalla “gente dell’aria”) in grado di ammarare indifferentemente sulle acque di baie, laghi e fiumi. 

Perciò verranno creati appositi “aeroporti marittimi”, nei più importanti dei quali saranno presenti ufficiali britannici, mentre le società petrolifere riforniranno gli idrovolanti con i bidoni di carburante trasportati da lance a motore.

Un idrovolante Short S.17 Kent sorvola le piramidi di Giza, anni 30’

In avvicinamento a Luxor

Probabilmente per il loro straordinario ed esotico appeal saranno comunque le tratte africane a costituire la “rotta principe”. 

Quella che ben presto diventerà il classico itinerario della Compagnia, per molti rappresenterà un’autentica, straordinaria avventura. 

Poiché i viaggiatori avranno l’eccezionale opportunità di ammirare, a volte anche di visitare, alcuni tra i più grandiosi monumenti che oggi troviamo puntualmente elencati nel Patrimonio dell’Umanità. 

Come le civiltà classiche di Roma e Atene. 

O l’antico Egitto, dalle piramidi ai templi sul Nilo. E non solo.

 Perché si sorvolerà il “Padre dei fiumi”, il Nilo, fino alle sorgenti (Lago Victoria). 

Osservando cascate, deserti, giungle, e montagne. 

Per poi sorvolare gli altopiani dell’Africa orientale e, infine, per spingersi ancora più giù. Fino alla punta estrema del continente africano. 

Il tutto puntualmente commentato dal Primo ufficiale di bordo.

La copertina di un timetable delle Imperial

Un passeggero con il tradizionale casco coloniale scende dall’aeromobile nell’aeroporto di Malakal (oggi Sud Sudan), accolto da alcuni guerrieri nilotici Shilluk,,1936

Risalendo il Nilo Bianco in piroga, NELLE STESSE ACQUE CHE AVEVANO VISTO I GRANDI IDROVOLANTI DELL’IMPERIAL AIRWAYS AMMARARE, NEL CORSO DELLA LORO ROTTA AFRICANA

Si risale il Nilo Bianco a sud di Malakal, Sud Sudan
( Franco Pelliccioni)

Alla ricerca di testimonianze storiche della zona, assieme ai miei due assistenti di ricerca africani pagaiavo sulle acque limacciose e cosparse di vegetazione del Nilo Bianco. 

Cercando di evitare alla piroga le numerose e lussureggianti isole galleggianti di giacinti d'acqua, stracolme di papiri, ambatch, uccelli e serpenti più o meno velenosi. 

Bellissime da vedersi, rappresentavano però un grave pericolo per la navigazione fluviale, e non solo quella... 

Sapevo, infatti, che quest’area, 850 km a sud di Khartoum, dove sorge la cittadina di Malakal, un tempo era stata la tappa obbligata per i giganteschi idrovolanti britannici provenienti da Londra o da Città del Capo, che ammaravano sul Nilo. 

Evitando di collidere con la vegetazione e con semisommersi ippopotami e coccodrilli… 

Idrovolanti che per decenni hanno assicurato i collegamenti con le colonie e i dominions del Regno Unito. 

Flying Boats che, tra l’altro, avevano sostituito i landplanes, che in precedenza usavano atterrare sulla pista dell’aeroporto di Malakal. 

E dire che all’inizio degli anni ‘1980, durante la mia seconda sessione di ricerca antropologica nel Sud Sudan, troverò alloggio - l’unico esistente nella cittadina - proprio nella sua vecchia rest house! 

Un idrovolante trimotore Short S.8 “Calcutta” ancorato ad una boa nelle acque antistanti la città sudanese meridionale di Malakal (oggi Sud Sudan), ca. anni 1930’

L’IMPERIAL AIRWAYS, TRA EUROPA E AFRICA

Si sorvola la Rift Valley del Kenya in direzione di Nairobi, dopo aver lasciato il lago Naivasha, che si scorge sullo sfondo, 1936

Sia pure inconsapevolmente, più volte nella mia vita mi sono trovato a visitare luoghi che avevano fatto parte integrante della storica rotta Imperiale africana. 

Ancor prima di arrivare nella Provincia sudanese del Nilo Superiore.

 Ad esempio nel 1976, quando dal bordo della Rift Valley (Kenya) osservai da lontano lo stupendo lago Naivasha. 

Quattro anni dopo vi sarei tornato per sorbire un tè nello storico Lake Naivasha Hotel. 

Un tempo si chiamava Sparks’ Hotel ed era la “stazione di posta” degli idrovolanti dell’Imperial (più tardi della Boac), che vi ammaravano a partire dal 1937, per far scendere i passeggeri diretti a Nairobi. 

D’altronde non era quello l’aeroporto della città? 

Qui stazionava l’ufficiale all’immigrazione e si trovava il boarding desk per i nuovi passeggeri.  

Nel 1949 i viaggiatori dell’idrovolante Solent “City of London”, che il giorno dopo avrebbero proseguito per Mombasa, trascorreranno la notte nello storico New Stanley Hotel di Nairobi, che ben conosco, come lo stesso Old Harbour di Mombasa, dove il Solent era diretto.

 Ecco le altre tappe della rotta transafricana nelle quali, nel tempo, mi sono imbattuto: Khartoum (Sudan), Cairo, Luxor ed Assuan (Basso, Medio e Alto Egitto), Baia di Soúda e lo stupendo Golfo di Mirabello, nell’est della grande isola di Creta.

 

TQ2878:Former Imperial Airways Empire Terminal, by Christopher Hilton

Infine, dopo aver scoperto che il Terminal delle Imperial è tuttora presente nello skyline di Londra, nel corso di uno dei miei ultimi viaggi nella capitale britannica sono andato espressamente a cercarlo in Buckingham Palace Road. 

Mai avrei immaginato che l’edificio fosse così centralmente posizionato, tra la stazione ferroviaria Victoria e quella degli autobus.

 Sito scelto proprio per la presenza di un collegamento ferroviario diretto con Southampton (la base degli idrovolanti), raggiungibile in 90 minuti, a bordo di convogli di prima classe. 

Il giorno dopo i passeggeri dell’Imperial sarebbero saliti su idrovolanti diretti verso le più varie e lontane destinazioni: Africa, India, Estremo Oriente, Australia.

Inaugurato nel giugno del 1939, all’epoca venne definito come il più splendido Air Terminal al mondo.  

In effetti è un capolavoro di art déco, con torre dell’orologio centrale, due ali più basse e curve e la scultura “Ali sopra il Mondo” (Wings Over The World) sopra l’entrata. 

Anni dopo diventerà il Terminal, prima della BOAC, poi della British Airways. 

Dal 1986 è sede del National Audit Office (la Corte dei Conti britannica).

Science Museum, Londra 

( Franco Pelliccioni)

Poi avrei visitato lo Science Museum in South Kensington. Qui potrò osservare un modello in scala 1:24 del Canopus, lo Short S.23 Empire. 

I passeggeri occupavano il ponte inferiore, dove c’erano 24 sedili o 16 cuccette, ma anche un fumoir e un corridoio-passeggiata.

Equipaggio, posta e bagaglio si trovavano, invece, sul ponte superiore.  

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Ricordo i miei libri (E-Book e cartacei, a colori e in bianco e nero) riguardanti l’isola di Creta e l’Egitto: 

ALLA SCOPERTA DI MEGALI NÍSI, L’ISOLA DI CRETA: STORIA, ARCHEOLOGIA, NATURA,  CULTURA

VIAGGI IN EGITTO 1980-2009. 

Crociera aerea e fluviale sul Nilo; ai confini con il Sudan, alla ricerca di Berenice Trogloditica e della “carovaniera degli 11 giorni”; nel Sinai. 

Libro che ho dedicato alla compianta amica e collega CECILIA GATTO TROCCHI, scomparsa tragicamente nel 2005, che nel dicembre del 1980 era con me nel Misr (Egitto), entrambi en route per il Sudan.   

Ediz. cartacea a colori: https://www.amazon.it/dp/B088N3WVYN