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| La testa mozzata di Gordon mostrata al prigioniero europeo Rudolf Carl von Slatin ad
Omdurman (da: Fire and Sword in the Sudan, 1879-1895, Londra 1896) Cosa c'è nel libro: AFRICA: Alessandria-Cairo, prima ferrovia dell’Egitto, dell’Africa, del Levante; La "ferrovia del deserto", Egitto-Sudan; A bordo di un treno della celebre “ferrovia di penetrazione” Mombasa-Kampala: l'Uganda Railways, Kenya; Il Lézard Rouge dei Bey di Tunisi, Tunisia; ASIA: La Ferrovia dell'Hejaz: La Damasco (Costantinopoli)-Medina; La Ferrovia Costantinopoli (Berlino)-Baghdad La Rumeli Demiryolu e l'Orient Express. AMERICA: White Pass and Yukon Route (Alaska, Stati Uniti -Yukon, Canada); Viaggio nella Colombia Britannica a bordo della cabina della storica locomotiva Royal Hudson, Canada; “C'era una volta il treno”... Storia della "Strada della Gente", la ferrovia dell’isola di Terranova, Canada; "Quel treno per Santa Fe": l'Atchison, Topeka e Santa Fe & Railway System nel "selvaggio" Sud-Ovest degli Stati Uniti, tra Natura e Cultura. EUROPA: Viaggio sulla storica ferrovia Parigi-Saint-Germain-en-Laye, Francia; Le Tramway du Mont-Blanc (T.M.B.): il tram che voleva arrivare sulla sommità del Monte Bianco, Francia; Treno per Montenvers e la Mer de Glace, Francia. In viaggio da Dublino a Kingstown, oggi Dún Laoghaire, sul primo treno del paese (1834), Irlanda. |
"Nei racconti di guerra la mente del lettore è occupata dai combattimenti. La battaglia - con le sue vivide scene, i suoi toccanti episodi, i suoi tremendi risultati -, eccita l'immaginazione e attira l'attenzione (...) La lunga linea strisciante delle comunicazioni è inosservata (...) La vittoria è un bel fiore dai colori vivaci. Ma i trasporti rappresentano lo stelo senza il quale non sarebbe mai potuto fiorire. Perfino lo studioso di strategie militari, nel suo zelo di affrontare le affascinanti combinazioni del conflitto attuale, tende spesso a dimenticare le ben più intricate complicazioni dei rifornimenti (...) Combattere i Dervisci fu essenzialmente un problema di trasporto. Il Califfo è stato conquistato dalla ferrovia (...) ma era stata una strana guerra, assai diversa da ogni altra spedizione militare britannica " (...) Churchill, 1899 (...)
Con certezza questa ferrovia è stata la prima nella storia, forse anche l'unica, ad essere stata progettata e costruita per motivi prettamente bellici.
Cioè per trasportare truppe combattenti e materiale sui lontani campi di battaglia.
Quando approfondii la storia del paese, il Sudan, la sua presenza aveva più volte attratto la mia attenzione, anche se solo di sfuggita (...)
La caduta di Khartoum e del Sudan per opera dei dervisci [mahdisti]
Andando con il pensiero solo ad alcuni tra i "punti-chiave" ad essa collegati, ecco: la presa di Khartoum; l'uccisione del grande Charles Gordon Pasha (...) e l'arrivo, davanti a Khartoum, delle forze britanniche, dopo solo due giorni dalla caduta della città per mano dei mahdisti (i dervisci); il Nilo con le sue insormontabili e sempre pericolose cataratte; la riconquista del Sudan; Kitchener. Oltre all'Egitto e, naturalmente, al deserto del Sahara che, incontrastato, domina su tutto...
L'incredibile tragedia della caduta di Khartoum del 1884, con l'aggravante della pressoché sincrona "beffa sudanese" a danno degli europei, che per un soffio giunsero troppo tardi, poiché impastoiati, tra Londra, Cairo e Khartoum, da: ingessate burocrazie, contrastanti visioni politiche in patria, difficoltosi adattamenti climatici, impossibilità materiale di muoversi speditamente a dorso di cammelli o, sul Nilo, a bordo dei vaporetti o delle feluche arabe, dodici anni più tardi consigliarono a Kitchener di pensare, innanzitutto,... alle comunicazioni.
L'ostacolo maggiore, infatti, nonostante quello che si pensava a Londra e al Cairo, non era rappresentato dai dervisci del Califfo, che occupavano Khartoum e il Sudan, bensì dal deserto, che si frapponeva tra le due armate.
Lo si doveva attraversare nel più veloce tempo possibile. In quell'epoca solo una ferrovia l’avrebbe consentito. (:..)
E la morte di Gordon Pasha, nonché quella di tutti coloro che, assieme a lui, caddero difendendo Khartoum, avevano insegnato a Kitchener che l'eventuale riconquista non poteva che ripartire da una linea di comunicazione efficiente e rapida. Allora fu presa la triste decisione di abbandonare il Sudan al suo fosco destino...
A quei tempi per arrivare dal Cairo fino alla sudanese Dongola, quasi al termine dell'immensa ansa sudanese del Nilo, uomini e materiali dovevano percorrere un itinerario misto di 1.033 miglia: 271 su treni, 528 su battelli a vapore, 93 su cammelli.
Infine a bordo di feluche (...)
Nel 1874 la ferrovia egiziana raggiungeva Assiut, 230 miglia nel meridione, mentre solo nel 1898 collegherà Luxor (...)
Nel frattempo una ferrovia a scartamento ridotto da Luxor arrivava ad Assuan.
Al tempo dell'assedio mahdista di Khartoum, i militari avevano cercato di estendere la strada ferrata.
Nel 1884 da Assuan raggiungevano Shellal, al di là della prima cataratta. Ma le impossibili condizioni del terreno montagnoso e roccioso del deserto nubiano ne sconsigliarono l'ulteriore prosecuzione fino al confine con il Sudan e a Wadi Halfa (...)
La costruzione della “ferrovia del deserto”, 1896-1898, e la "Riconquista del Sudan"
Kitchener nel suo reiterare, amplificandolo, il ruolo portante della ferrovia, fu abbastanza fortunato. Allora non sapeva ancora che, di lì a poco, avrebbe trovato una sponda formidabile in un uomo d’eccezione (...).
L'uomo giusto, che lo aiutò nel momento giusto, fu quindi Percy Girouard (...). Ingegnere franco-canadese del genio militare, con una preziosa e profonda esperienza acquisita nel corso dei due anni trascorsi in qualità di surveyor della Canadian Pacific, la linea ferrata che era stata ultimata da poco e che collegava l'Atlantico al Pacifico.
In seguito, a partire dal 1888 e per otto anni, il lavoro svolto nel corpo dei British Army Royal Engineers lo portò a teorizzare la possibilità di utilizzare proficuamente, in caso di guerra, le potenzialità insite nella ferrovia (...) .
Al canadese fu richiesto di costruire una ferrovia attraverso il deserto del Sudan, alla media di un miglio al giorno!
Un’impresa gigantesca, al tempo stesso complessa e quanto mai proibitiva, alla quale si sarebbe dedicato un apposito battaglione ferroviario.
In realtà la media realizzata oltrepassò il miglio.
Arrivando, in qualche caso, addirittura alle tre miglia!
D'altronde bisognava far presto, e sul serio.
Non come nel 1884.
E non tanto per i dervisci... Se l'opinione pubblica britannica si preoccupava per una possibile, ulteriore débâcle nel deserto, considerato che il precedente storico deponeva a sfavore di una qualsiasi campagna militare positiva (...), bisognava pure evitare che le altre potenze coloniali, francesi e belgi soprattutto (...) potessero trarre vantaggi territoriali dall'instabilità politica dell'immenso Sudan mahdista (...).
Il quartiere generale anglo-egiziano fu così stabilito a Wadi Halfa e la campagna militare iniziò nel marzo del 1896.
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| Mappa dell’Egitto e del Sudan (da Alfred Milner, England in Egypt, 1894, British Library) |
Già a settembre di quell'anno il Sirdar Herbert Kitchener conquistava Dongola, tra la terza e la quarta cataratta. Nel frattempo si dava mano alla riparazione della vecchia ferrovia, che venne completata nel 1897 (...).
Così i convogli ferroviari sostituirono egregiamente nel nord i trasporti cammellati e quelli fluviali.
Infine si arrivò ad Abu Hamed, 232 miglia più a sud.
Qui le truppe incontrarono una fiera resistenza da parte mahdista. In seguito la ferrovia fu ulteriormente estesa.
Il 7 luglio del 1898 raggiungeva Atbara, alla confluenza dell'omonimo fiume con il Nilo.
In soli sette giorni vi si poté accumulare un gigantesco deposito di materiali e cibo capace di supportare per tre mesi i 25.800 uomini, di cui 8.600 britannici, dell'esercito di Kitchener. In tutto si collocarono 576 miglia di binari, il nucleo originario della rete ferroviaria dell'attuale stato del Sudan (...).
DA: IL GIRO DEL MONDO… IN 15 TRENI: TRANSCONTINENTALI E DI LUSSO, DI PENETRAZIONE COLONIALE E MILITARE, DEI CERCATORI D’ORO, DEGLI HAJJI, “ALPINISTICI”
 241 pp., 223 foto, di cui 136 a colori (102 sono dell'A.), 254 note, bibliografia |
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