340. RISALENDO NEL 1979 IL NILO BIANCO: CRONACA DA UNA TERRA MARTORIATA....II PARTE: L'IMBARCAZIONE, L'EQUIPAGGIO, I PASSEGGERI; L'AMBIENTE, I POPOLI

 

"Là, dove il tempo si è fermato": piccolo villaggio Shilluk nei pressi della città di Malakal (© Franco Pelliccioni)

II L'imbarcazione, l'equipaggio, i passeggeri; l'ambiente, i popoli

Nella cittadina sudanese di Kosti ci eravamo imbarcati su un vecchissimo vapore a pale posteriori della River Transport Corporation, dal fondo piatto, ad un piano. 

Incontriamo il battello proveniente da Juba, che discende lentamente il fiume. Nella chiatta di seconda classe soldati in uniforme o indossanti la bianca jellabia (© Franco Pelliccioni)

L'imbarcazione non era sola. Poiché trascinava con sé, lateralmente, altre due chiatte - sandal - (di prima e di seconda classe), e ne sospingeva contemporaneamente altre tre (tutte di terza, la più affollate). E collegava settimanalmente la cittadina a Malakal. 

Un battello sul Nilo, 1936, foto G. Eric Matson
(Library of Congress . Prints & Photographs Online) 

Il battello era dello stesso tipo (naturalmente solo più vecchio di oltre un ventennio) su cui nel 1958 si imbarcò il Moorhead, per il suo viaggio che l'avrebbe portato dall'Uganda fino a Kosti. E di cui raccontò i particolari nel libro Non c'è posto nell'Arca. 

Palazzo del Governatore del Sudan (Khartoum) e vapore corazzato, in partenza per Fashoda e il Nilo Azzurro, 1904,
Foto Underwood&Underwood (Library of Congress, Prints & Photographs Online)

Non molto diverso, a sua volta, da quello che prese il Churchill, per compiere un analogo viaggio esattamente cinquanta anni prima, all'inizio del secolo (1908). 

Un battello che negli anni '30 e '40, forse ancora dopo, doveva essere confortevole. Specialmente per i viaggiatori di una volta: funzionari coloniali e militari inglesi, commercianti "levantini" (greci, siriani, libanesi, armeni, ecc.). Allorché tutto funzionava, e zanzariere, ventilatori, cabine e cuccette, servizi igienici erano a posto. Esisteva l'acqua potabile e cucina e cibo erano accettabili. 

Come d'altra parte avevamo riscontrato in Kenya nel nostro viaggio sul treno Nairobi-Mombasa, un'altra, celebre eredità coloniale britannica. 

Ma in Sudan le cose sarebbero andate assai diversamente dall'Africa orientale. Costretti innanzitutto ad accontentarci (per mancanza di cabine e cuccette libere) solo di uno squallido e duro giaciglio sul legno del ponte, a prua. Dove ancora rimaneva il fantasma dell'incastellatura di quella che un tempo era una piccola veranda panoramica, ancora conservante gli scheletri lignei di due divani. Ma del "quadretto" di una volta c'era rimasto ben poco. Anzi niente! 

Ci saremmo serviti di una coperta, molto saggiamente prestata  dal capo cantiere dell'Italconsult di Kosti, dove eravamo stati ospiti. E dove la nostra importante società stava costruendo il più lungo ponte dell'Africa. Quella coperta e la nostra vecchia giacca a vento ci salvarono dal morire dal gelo. 

In un posto che all'ombra superava anche i 50 ° C durante il giorno. Ma che all'alba gelava oltre ogni misura. D'altra parte la nave ancora per un bel tratto avrebbe continuato il viaggio in mezzo a un settore di deserto sahariano, che, come è noto, per definizione presenta escursioni termiche diurne di tutto rispetto. 

Avremmo condiviso il nostro fazzoletto di nave con una coppia di tedeschi, che stavano risalendo tutto il fiume, per giungere fino a Juba. Da dove, per via terrestre, si sarebbero diretti verso l'Uganda (allora tormentata dal folle Dada Amin, lo stesso che impegnò le teste di cuoio israeliane all'epoca del nostro soggiorno kenyota - quando l'intera città di Nairobi fu improvvisamente oscurata per paura di eventuali ritorsioni aeree ugandesi) e il Kenya. 

La donna aveva un posto di infermiera nell'ospedale tedesco. 

Uno spazio estremamente ridotto diviso per quattro. 

Una coppia di svizzeri, anch'essi en route verso il Kenya, completava il minuscolo gruppo europeo, che si avvicendò nelle infuocate osservazioni diurne dal tetto della nave. Quando ogni volta ci saremmo meravigliati di fronte alle singole particolarità, naturalistiche ed etnografiche, incontrate durante il lentissimo cammino, lungo quasi cinquecento chilometri e solamente quattro giorni.

E noi europei, assieme ai membri dell'equipaggio e ai passeggeri di prima e di seconda classe (commercianti con le loro famiglie), quasi esclusivamente arabi, formavamo un gruppo unico, quello dei Kwaga,  cioè dei "bianchi del nord" come, con un termine onnicomprensivo, ci designano i popoli negri del sud Sudan.

I viaggiatori a bordo della terza classe erano invece negri, appartenenti alle diverse etnie del sud. Su tutti "spiccavano" per l'alta statura i nilotici. Con i loro tradizionali costumi, i Lau dai vivi colori (toga cotonata azzurra, rossa, rosa, bianca che, sebbene considerata tradizionale, rappresenta un'innovazione imposta da missionari e ufficiali coloniali, all'incirca dall'inizio del secolo. Come insegna l'etnografia, more nilotico corrisponde alla completa nudità.), o con la Jellabia (il lungo, semplice vestito in cotone bianco indossato da chi è arabizzato o musulmano), o con abiti occidentali. 

Nilotici Dinka nella tradizionale posizione di riposo dei fenicotteri e... "more nilotico" (da: Richard Wyndham,The Gentle Savage. A Sudanese Journey in the Province of Bahr-el-Ghazal, commonly called "The Bog", Londra, 1936) 

Nilotici che si portavano appresso i loro averi: valigie, sacchi, stuoie, coperte, pentolame, bracieri, cibo, piccoli animali da cortile, ecc.. Poiché avrebbero cucinato, naturalmente, a bordo delle loro chiatte anteriori.

Spesso avremmo fatto visita al comandante e all'apprendista pilota. Un giovane che riceveva le sue lezioni pratiche stando al timone della nave in una spartana e vetusta cabina, quasi sempre affollata da uno stuolo di spettatori. 

Nella cabina di comando del battello (© Franco Pelliccioni)

E lì faceva bella mostra di sé un paio di grandi giare, "arredi" tipici di quasi tutti i piccoli e medi centri arabi del Sudan. Dove l'acqua si conserva abbastanza fresca, a disposizione di tutti i viandanti, compresi coloro che fanno i loro haij (pellegrinaggio) alla Mecca. Come vuole la tradizionale ospitalità araba e il Corano.

La nave avrebbe compiuto il viaggio navigando costantemente giorno e notte, a parte le diverse soste di cui si è parlato. Il fracasso costante del vecchio motore che accompagnava, con tremolii e sussulti, la nostra danza sul fiume, la potente luce dei fari notturni, che riusciva anche ad "inondare" il nostro giaciglio, il vociare e la confusione regnante a bordo in ogni ora del giorno e della notte, interrotto solo dal  trambusto degli ancoraggi notturni: ci fecero passare notti... indimenticabili! Che potevano, scrivemmo poi nel diario, "forse essere paragonate a qualche giro dell'Inferno dantesco"...

La nave in lenta risalita sul fiume, dopo essersi inoltrata in un tratto del settore sudanese del Sahara (caratterizzato da terreno arido, vegetazione desertica o predesertica) all'altezza della Gezira (l'isola), che lasciammo sulla nostra sinistra, incominciò a procedere in regioni a savana: arbustiva o cespugliosa (scrub), punteggiata da ampie acacie ombrellifere e, infine, dalle prime palme. E poi da papiri e da una flora costiera sempre più lussureggiante. 

Dopo aver superato il centro arabo di El Jebelein, con le sue due montagne gemelle, che la sovrastano d'ambo i lati, i suoi muretti e le case di fango seccate al sole avremmo via via toccato altre importanti località: Renk, Kaka, Kodok (la Fashoda di Marchand). 

Kodok si trova nei pressi della Pa (o Fa) Codo Shilluk, il Fa Reth, il "posto del re", cioè la capitale di questo popolo di pastori (politicamente organizzato in regno), fin dall'epoca del Reth [re divino] Tugo (1690-1710). E, infine, Malakal.  

Dal punto di vista etno-antropologico il Nilo Bianco ci avrebbe gradatamente fatto scivolare all'interno del mondo nilotico e, quindi, delle culture proprie dei popoli neri del sud Sudan. Caratterizzati anche dalla loro longilineità e dall'alta statura. 

Ciò dopo aver raggiunto e superato diverse aree tradizionalmente abitate da arabi, come i pastori nomadi Baggara, le cui terre spaziavano sulla nostra destra. 

Come un cuneo ci saremmo addentrati nel mezzo di un territorio suddiviso da due dei più famosi popoli nilotici: i Dinka (Jieng), sulla sponda occidentale e gli Shilluk ( nord Colo), sull'orientale. Ancora più a monte del fiume, fino a Malakal ed oltre, saranno solo i villaggi Shilluk (podh), snocciolantisi lungo le sponde come perle della medesima collana, a caratterizzare l'intero panorama. 

Villaggi posti spesso ad una certa distanza dal fiume (al fine di evitare le ricorrenti inondazioni durante la stagione delle piogge - kharif - ). O nelle immediate vicinanze, grazie ad una sponda più elevata e alla tradizione storica, che considera sicuro il luogo. 

E lo spettacolo che avemmo sempre sotto i nostri occhi sarebbe stato composto da tanti microcosmi insediativi, gli uni simili agli altri. Villaggi "incantati" che sembravano stare là, immutati nel tempo, fin dalla creazione del mondo. Costituiti da ampie capanne cilindro coniche (gol) dalle mura di argilla e dai tetti di rami intrecciati e ricoperti di paglia. Tutte uguali tra loro e caratterizzate da spazi aperti per il bestiame e le coltivazioni della durra. (una varietà di sorgo). Insediamenti punteggiati da acacie e, più oltre, da alte palme.

Dove gruppi di guerrieri, al riparo dell'ombra, continuavano a parlottare tra di loro, o si limitavano ad osservarci muti e meravigliati dal nostro passaggio. 

Al di là delle cataste di legna, la singolare accozzaglia rappresentata dal battello e dalle sue cinque chiatte. Ci si ferma di tanto in tanto, per caricare legna per la caldaia  (© Franco Pelliccioni)

Cosa che si ripetè in ogni approdo, dove la nave farà sosta per consentire lo sbarco di merci e passeggeri e per imbarcare altre mercanzie e nuovi passeggeri. Ogni volta l'approssimarsi del battello avrebbe rappresentato un avvenimento memorabile, quasi una festa. Nelle zone abitate (quindi non solo nei porticcioli), specialmente più a monte, quando il fiume tenderà a restringersi ulteriormente e considerevolmente. 

Allorché il battello  incontrerà piccole isole, che daranno forma a canali, o isolotti galleggianti costituiti da giacinti d'acqua, zolle di terra o altra vegetazione. 

Quando la distanza visiva tra noi e loro si sarebbe considerevolmente ridotta. 

E durante gli approdi, numerosi venditori di cibo (vegetali, frutta, piccoli animali vivi) si avvicendarono sottobordo. Facendosi un'aspra concorrenza. Offrendo le loro piccole - grandi - ricchezze, così preziose anche per noi, vista l'estrema povertà della cucina e la quasi totale indisponibilità di frutta a bordo.

Per quanto riguarda il paesaggio, esso sarà sempre diverso e affascinante. Ne saremo totalmente immersi, non solo con gli occhi. Con i suoi colori, i mille odori , i suoni (della natura, degli uomini, delle "cose"), le sue aurore e gli stupendi tramonti. 

Anche se continueremo a soffrire, in silenzio (ma "felici"), per l'incredibile calura diurna e, poi, per il gelo notturno. Specialmente quando comincerà ad albeggiare e tutto intorno a noi sarà ancora buio. 

Ma già si comincerà ad intravedere l'avanzare, sempre più deciso,  dei chiaroscuri e dei colori rossastri dell'aurora.

Da: "Quei villaggi "incantati" e immutati nel tempo. Da Kosti a Malakal, nel Sudan meridionale, navigando lungo il Nilo Bianco su un vecchio battello a pale", L'Osservatore Romano, 24 Novembre, 1999, 3 [solo testo]

Seguirà il terzo post: Gli incontri sul fiume. L'arrivo a Malakal.

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La prima parte: 

https://pelliccionifranco.blogspot.com/2026/01/338-risalendo-nel-1979-il-nilo-bianco.html

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Un paio di post precedenti: 

https://pelliccionifranco.blogspot.com/2025/12/326-natale-sotto-il-segno-dellavventura.html

https://pelliccionifranco.blogspot.com/2025/12/327-35-rotte-35-storie-la-carta.html

339. THULE, UN NOME MITICO E UNA LEGGENDA. NELLA GROENLANDIA SETTENTRIONALE, DALLO SPACCIO DEGLI “ESCHIMESI POLARI” (ANANGNÂMIUTT, OGGI INUGHUIT), IL GRUPPO ETNICO STANZIATO PIÙ A NORD DEL MONDO, ALLE GRANDIOSE SPEDIZIONI CIRCUMARTICHE DI RASMUSSEN, ALLA BASE AMERICANA, DENOMINATA PITUFFIK NEL 2023

 

Lo storico incontro tra gli europei e gli Eschimesi Polari, avvenuto il 10 agosto 1818. Ross ha infatti scoperto il popolo più settentrionale del mondo. In tutto venti famiglie totalmente isolate, che non possiedono né legno, né ferro e non conoscono l’uso dell’arco e del kayak. Fino ad allora pensavano di essere l’unico popolo al mondo… Acquerello dell’eschimese sud-groenlandese Saccheus, l’interprete della spedizione (da John Ross, A Voyage of Discovery…, London, 1819)

IL GRUPPO ETNICO STANZIATO PIU’ A NORD DEL MONDO, SCOPERTO SOLO NEL 1818

"Noi non siamo più soli al mondo", avrebbero affermato gli Arctic Highlanders, come li aveva chiamati l’esploratore John Ross, quando li scoprì il 9 agosto del 1818.

Kanak, Eschimese Polare (Anangnâmiutt, oggi Inughuit), foto Gilberg, 1938

 “THULE”

Toponimo dato nel 1909 da Rasmussen all’insediamento eschimese di Umanaq ("cuore di foca"), localizzato nella baia della North Star. Dal nome della prima baleniera scozzese, che vi svernò nel 1850-51.

Foto di Robert Edwin Peary (1856-1920) in abiti “normali” 

 PEARY, GLI AMERICANI E LO SCAMBIO NEL 1917 ISOLE VERGINI-GROENLANDIA, TRA STATI UNITI E DANIMARCA

      L'esploratore americano Peary effettuerà ben sette spedizioni, che avevano avuto come base di partenza, o che comunque avevano sempre interessato la zona degli Eschimesi polari (Anangnâmiutt, oggi Inughuit, 800 individui nel 2010, 656 nel 2013).

   Peary avrebbe voluto l’isola sotto sovranità statunitense. Nel 1917 Washington e Copenaghen si accordarono per uno “scambio” di sovranità: le Antille danesi (Isole Vergini) diventarono americane, mentre la Groenlandia toccò ai danesi.

Thule Air Base e l’isola di Saunders, 2006 (foto USAF) [L'immagine non figura nel mio libro]

LA BASE AMERICANA DI THULE

La base ultra segreta americana di Thule (Pituffik dal 2023) costruita durante i primi mesi della guerra di Corea (1951) - con il mondo sotto l'angoscia di una Terza Guerra Mondiale -, costringerà gli Eschimesi polari (Anangnâmiutt, “Uomini del Nord") a spostarsi nel 1953 a Qanaaq, 200 km più a nord dell’originario villaggio.

La regione nord-occidentale Thule-Qanaaq (da: "Suluk", Greenlandair, Nuuk). La Mappa non figura nel mio libro. 

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Spaccio di Thule, foto Gilberg, 1938. Rasmussen era morto cinque anni prima.

LO SPACCIO DI THULE (1910-1933)

Ma l'area di Thule e degli Eschimesi polari conserva il ricordo di un'epopea grandiosa. Legata ad un punto di commercio e ad un uomo, un dano-groenlandese, che sarebbe diventato il fondatore della moderna eschimologia. Per circa venti anni essa ha costituito un esempio unico in tutto il mondo. Grazie a quella modestissima impresa commerciale, un’intera etnia, composta da poche centinaia di persone, è riuscita a compiere uno sforzo euristico inimmaginabile. E notevole, anche dal punto di vista finanziario. Ma soprattutto dai risultati più che brillanti! Fu infatti proprio per Knud Rasmussen che gli Eschimesi polari, grazie ai proventi del loro spaccio, saranno in grado di sponsorizzare ben sette grandi spedizioni, dette appunto di Thule. Abbracciando diversi campi dello scibile. Cercando, con successo, non solo di conoscere se stessi e l'immenso territorio groenlandese, ma anche i "cugini" canadesi e quelli siberiani.

È questa un'affascinante e, per molti versi, incredibile storia. Lo spaccio (pelli, avorio) più settentrionale al mondo rese possibile l'autofinanziamento di studi e ricerche a carattere regionale e interdisciplinare ideati da Rasmussen. La V, la più grandiosa, condurrà gli Eschimesi polari dal 1921 al 1925 dal Canada alla Siberia.

V Spedizione Thule. Foto di gruppo. Da sinistra a destra, in prima fila: Bangsted, Rasmussen, Freuchen, Olsen. In seconda fila: Mathiassen, Birket-Smith, Pedersen

KNUD RASMUSSEN (KUNUNNGUAQ)

Nato a Ilulissat (Jacobshavn) nel 1879 da madre "meticcia" (figlia di una eschimese e di un danese) e da padre danese, morirà a Copenaghen nel 1933. Non un accademico, ma un “dottore honoris causa" dell’Università di Copenaghen (1925) e di quella di Saint Andrews, in Scozia (1927). I Groenlandesi lo conoscono come Kununnguaq ("il nostro Knud"). Nel 1910 fonda con Freuchen una società chiamata di Thule (Kap York Stationen) per gestire uno spaccio tra gli eschimesi detti appunto di Thule (o Polari). In pratica tra il 1910 e il 1933 sarà lui ad amministrare il distretto omonimo (Malaurie, 1991: 59; 1993: 286). E l’area di Thule entrerà a far parte dell'amministrazione danese della Groenlandia, nominalmente solo alla sua morte (1933), effettivamente nel 1936. Fino ad allora era infatti del tutto "privata" (Malaurie, 1993: 303). 

"Grazie alle sette spedizioni etnologiche e archeologiche dette di Thule, i cui viaggi e le ammirabili successive pubblicazioni sono stati pagati con questi fondi, gli Eschimesi polari di Thule si sono così assicurati, per primi, il titolo di mecenati della Esquimologia contemporanea, dall'Alaska alla costa Est della Groenlandia. Sicuramente in seguito si sono aggiunti anche fondi ufficiali, ma io non so di nessun altro caso di società arcaica che abbia materialmente, e malgrado un reddito proporzionalmente piccolo, un pluriennale programma di studi sulla sua storia, esteso su un ampio fronte di 15.000 km" (Malaurie, 1991: 60; 1993: 286). 

Gli Eschimesi polari infatti furono associati su una base egualitaria alle diverse spedizioni scientifiche. Diventando etnologi del proprio popolo, il loro fu un “destino” circumboreale. Poiché gettarono le fondamenta per un'Università artica del futuro, ha sostenuto Malaurie (1993: 288). Le collezioni etnografiche riportate dalle diverse spedizioni e offerte al Museo Nazionale di Copenaghen, fanno di quest’ultimo uno dei primi musei artici al mondo (Malaurie, 1993: 297).  

DA: QUI BASE ARTICA DIRIGIBILE ITALIA, SVALBARD. DALLA TERRA DEGLI ORSI POLARI UNA RASSEGNA E UN INVENTARIO CULTURALE DEI POPOLI DEL GRANDE NORD

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Peter Freuchen figura nel I vol. della mia Trilogia: Le Grandi Avventure dell'Antropologia. Da Adolf Bastian a Lorenzo Grottanelli 

Knud Rasmussen  si trova nel III vol.: da Knud Rasmussen a Rosebud Yellow Robe

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Robert Peary figura nel vol. III della Tetralogia Artico-Antartico

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338. RISALENDO NEL 1979 IL NILO BIANCO: CRONACA DA UNA TERRA MARTORIATA E DIMENTICATA. UNA IRRIPETIBILE TESTIMONIANZA SU UNA REGIONE PRIGIONIERA DI UNA PLURISECOLARE VIOLENZA, FIN DALL’EPOCA EGIZIA, QUANDO COSTITUIVA UNA RISERVA DI SCHIAVI. I PARTE: L'ANTEFATTO; IL PAESE E LA RICERCA; IL NILO BIANCO

 

L'alba sul Nilo Bianco (© Franco Pelliccioni) 

1 L'antefatto; Il paese e la ricerca; Il Nilo Bianco

Il tratto del Nilo Bianco da Khartoum a Malakal (allora Provincia del Nilo Superiore). Il Sud Sudan diventerà indipendente nel 2011. Dalla Carta Michelin, Africa di Nord-Est, 1:4.000.000, 1975

A distanza di oltre venti anni dalla nostra prima ricerca "sul campo" (1976), cioè da quella che fu la nostra personale iniziazione antropologica, non nascondiamo come nel bagaglio dei ricordi alcune ricerche occupino una posizione di privilegio, poiché si sono dimostrate "più interessanti": per l'oggetto della ricerca, o per lo scopo che si prefiggeva; per la difficoltà di accedere all'area geografica presa in esame; per alcune caratteristiche sconosciute in precedenza ed evidenziatesi solo una volta sul posto; per gli stessi sacrifici e rischi personali insiti, del resto, in chi fa il nostro mestiere. Che ci porta spesso in luoghi dove la vita umana conta poco o niente. E l'europeo, con i suoi "mezzi": denaro, vestiti, apparato fotografico e di registrazione, paraphernalia vari, costituisce spesso una sorta di facile "preda" da parte di malintenzionati "senza bandiera".

A volte il bel ricordo riguarda il mezzo utilizzato per raggiungere la località prescelta. Spesso remota. Quasi sempre non turisticizzata. Dove la scelta (o la non scelta) tra i mezzi di trasporto disponibili diventa quasi obbligatoria. In questo caso il viaggio, lo spostamento verso l'interno, verso ciò che per un forestiero, sempre e comunque, rappresenta l'ignoto, costituisce l'essenza stessa della "conoscenza". Specie se non "affrettato" o veloce, quale può essere quello realizzato a bordo di un aereo. Figuriamoci se, poi, la forzosa scelta di alcuni anni fa ci condurrà a bordo di un vecchio battello a pale posteriori, vecchio di oltre sessanta anni, per raggiungere il quale avemmo più di un "problema". Poiché da tempo aveva acceso le caldaie, che andavano ormai a tutto regime, facendo un frastuono d'inferno, e già si spostava lentamente, quasi impercettibilmente. Noi, con due valigie, l'onnipresente borsone con l'apparato fotografico e il tascapane, ballonzolavamo pesantemente, a mo' d'ubriachi, sulle acque del fiume. Sì, poiché riuscivamo a camminarci letteralmente sopra! In nostro soccorso veniva, infatti, un coacervo galleggiante di giacinti d'acqua, papiri e altra vegetazione. Che si tendevano e si immergevano, continuamente e pericolosamente al nostro passaggio, anche per il pesante fardello che ci strascinavamo fin dall'Italia. In effetti il battello, ritirata la passerella, si trovava già a diversi metri da riva.

Quando con una Land Rover spinta a folle velocità eravamo arrivati fin sulle sponde del fiume, avevamo visto in lontananza muoversi lo strano, vetusto battello. Tememmo di averlo definitivamente perso. La macchina era la stessa con la quale avevamo attraversato il giorno prima il deserto sahariano. Fotografando miraggi, incontrando tempeste di sabbia (l'haboob). Osservando lo spostarsi di una colonna di dromedari preceduta da un cammello leader, e accompagnata solo da un ragazzo. Ci saremmo aggirati tra le capanne di canne di accampamenti abbandonati dalle tribù nomadi arabe. E in quella lunghissima giornata saremmo stati confortati da non più di quattro piccoli bicchieri di tè caldissimo, ma sufficienti per tutto il viaggio.

Il tecnico dell'Italconsult, che ci aveva accompagnato al porto, ci incoraggiò a salire immediatamente a bordo. Così come tutti quelli che, in quel momento, assistevano ad uno spettacolo, che avrebbe avuto in seguito numerose repliche. Udimmo strilli in inglese e arabo, parole forse di incoraggiamento, che in quel frangente non afferrammo. Pensando decisamente ad altro. Terrorizzati sia dall'idea di proseguire il viaggio verso sud a bordo di un vecchio camion scoperto, un suq lorry, che dall'idea ben più pressante di "colare" a picco, bagaglio e tutto, perendo sotto lo strato di vegetazione. O, nella migliore delle ipotesi, di prenderci la bilharziosi, che poteva essere presente anche in quelle acque relativamente stagnanti!

Soprattutto era il timore di trascorrere alcuni giorni percorrendo centinaia di chilometri su una pista che tende a sfaldarsi dopo ogni pesantissima stagione delle piogge. Ciò ci spaventava, pensando all'avventura di tre anni prima, durante la ricerca effettuata nel Kenya settentrionale, nel corso di un'interminabile giornata di duro viaggio passata a bordo di un camion, senza alcun riparo dal sole. Con il rischio incombente di prenderci un colpo di sole o di andare incontro alla disidratazione, poiché non avremmo mai bevuto fino alla fine del viaggio. Il tutto sotto il sole cocente delle distese semi-desertiche e desertiche kenyote, che solo un cappello e qualche insperata nuvola di passaggio riuscirono, sia pure malamente, a lenire. Come ci disse il medico nella missione cattolica di Marsabit, subito dopo l'arrivo.

Tra l'altro, come avevamo appreso "in loco", le piste, che ci avrebbero offerto l'unica alternativa capace di farci arrivare nel sud del paese, da qualche tempo erano nuovamente infestate da guerriglieri. Che assaltavano e rapinavano mezzi, convogli e passeggeri. Ecco i pensieri che si affollarono contemporaneamente nella nostra mente e dai quali uscì fuori tutto il nostro coraggio. Tanto che in uno slancio, dopo  aver issato il bagaglio a bordo grazie all'equipaggio arabo, riuscimmo a scivolarvi dentro!

Discende il fiume il battello, che arriva da Juba. Si notano le due chiatte affiancate (© Franco Pelliccioni) 

Il vecchio battello a pale incominciò la lunga e lenta risalita del fiume. A distanza di tanti anni dall'indipendenza del paese esso rappresentava ancora un'eredità del colonialismo inglese. Ci trovavamo nel più grande stato africano, l'immenso Sudan. Questa terra da sempre era stata chiamata dagli arabi Bilad as Sudan, cioè "il paese dei neri". Ora è l'unico paese che conserva l'antica denominazione. Poiché il Sudan geografico e storico di un tempo, grosso modo corrispondente alle terre a sud della fascia saheliana, è stato smembrato in numerose entità politiche. A partire dalla colonizzazione europea, prima, e dall'indipendenza dei nuovi stati africani, poi.

Il Sudan è terra nota fin dall'epoca faraonica. Conosciuta da greci e romani. Terra in cui fiorì la civiltà cuscitica di Meroe, la Birmingham dell'Africa antica. Come la definirono gli studiosi per le sue ben note attività di fusione del ferro. E soprattutto celebre per le sue piramidi. Terra che seppe dare all'antico Egitto persino una dinastia "negra" di faraoni, la XXV (751 - 665 a.C.). Fin nei suoi più remoti recessi vi arrivarono gli arabi. Portando il commercio, il Corano e la spada. Islamizzando territori immensi. Dando vita ad interessanti forme di aggregazione politica, come i Regni di Fung del Sennaar o del Darfur. Divenne dapprima territorio turco-egiziano (1821-1885), e poi anglo egiziano (1899-1955), dopo una lunga e quasi anarchica fase autoctona (1885-1898), che vide il Mahdi (il "ben guidato" o l'"illuminato") battere le truppe egiziane di Gordon Pacha, Hikimdar (Governatore Generale) del Sudan, e conquistare Khartoum.

E' indipendente dal 1956.

Le tribù negre del sud Sudan (non quelle islamizzate, che adottarono la cultura e la lingua araba e la religione musulmana) nei secoli costituirono un immenso, prezioso giacimento sui generis. Assai richiesto e sfruttato un po' da tutti. Fin dagli egizi, e poi ancora, da arabi, turco-egiziani, persino europei, nuovamente arabi,  fino...ad oggi: gli schiavi. 

Per poter meglio osservare (e fotografare) ciò che mi circonda, bisogna cercare di resistere il più possibile alle alte temperature. La signora seduta è una dei quattro altri passeggeri europei presenti a bordo del battello (e delle cinque chiatte) (© Franco Pelliccioni) 

Nel Sudan meridionale avremmo effettuato una ricerca antropologica a Malakal, capoluogo dell'allora Provincia del Nilo Superiore, 850 Km a sud della capitale del Sudan, Khartoum. In quel centro urbano avremmo portato avanti quella linea euristica a cui, da qualche anno, ci interessavamo. Fin dalla nostra analisi del centro kenyota di Isiolo. Ci saremmo quindi occupati delle presenze multietniche e multiculturali localizzate in quella remota cittadina sul Nilo. Un  centro urbano di cui in Occidente poco o nulla si conosceva. Attraverso una carta Michelin ci eravamo accorti come in quel centro, localizzato sulla sponda destra del Nilo Bianco, con molta probabilità avremmo incontrato popolazioni come i Dinka (i cui territori si trovavano poco più a nord, sempre sulla sponda destra), gli Shilluk (che dovevano risiedere anche in città, poiché la loro tradizionale terra si distendeva sull'altra riva), i Nuer (Naath, che sapevamo vivere anche lungo la parte superiore del fiume Sobat, il primo affluente di destra che il Nilo incontra a monte di Malakal). Inoltre ad ovest della città c'erano i Monti Nuba (le cui omonime popolazioni erano diventate famose grazie ai libri e alle foto della Leni Riefenstahl, la regista delle Olimpiadi di Berlino, tanto cara ad Hitler). E, quindi, a Malakal dovevano esserci anche i Nubas. Oltre agli Arabi, nonché agli appartenenti alle altre genti del sud Sudan, di cui si poteva ipotizzare una presenza urbana (anche se non la consistenza), proprio perché Malakal era un importantissimo centro amministrativo, di servizi, ecc. Ecco come venne intuita e progettata una ricerca da svolgere in una sperduta città, di una remota regione appartenente ad un lontano e poverissimo paese del Quarto Mondo! A posteriori realtà e fatti ci diedero ragione E Malakal risulta ben più lontana di quanto la lettura di una mappa possa lasciar credere. Solo teoricamente Wau e Juba, gli altri due centri urbani meridionali, risultano ben più distanti di Malakal. Ma, almeno all'epoca dei nostri soggiorni laggiù (ci saremmo in seguito anche ritornati), erano più facilmente raggiungibili grazie anche ad una linea ferroviaria, il primo, e a un discreto apparato aeroportuale, capace di far atterrare anche i jets, il secondo.

Il Nilo Bianco è un fiume ricco di storia, che ha visto le sue acque percorse da tutta una quanto mai affollata serie di personaggi di ogni risma e nazionalità, più o meno oscuri o illustri, più o meno famigerati o insigni: esploratori, cercatori d'avorio, schiavisti, colonizzatori e fondatori di imperi, avventurieri "tout court", mercanti, missionari e soldati. Fin dal tempo dei due centurioni romani, inviati dall'imperatore Nerone nel 66 d.C. verso il sud, alla ricerca delle sorgenti del Grande Fiume. Che rimasero bloccati dalla ridondante ed apparentemente invalicabile vegetazione (paludi e acquitrini compresi) esistente più a sud di Malakal, nel cosiddetto sudd (la "barriera").

Fin dai tempi antichi il sudd ha costituito un invalicabile ostacolo al passaggio di esploratori e di cercatori di gloria. Ai nostri giorni riesce a ritardare notevolmente i tempi di percorrenza. Si può avere una qualche idea circa l'impenetrabilità del formidabile baluardo pensando che il famoso esploratore Samuel Baker per andare da Khartoum a Gondokoro, nei pressi dell'attuale città di Juba, impiegò ben 18 mesi, laddove per lo stesso percorso, ma sgombro di vegetazione, Gordon Pacha ci mise solo 26 giorni!

Grandi formazioni "insulari" di giacinti d'acqua, Il Nilo in alcuni tratti diventa spesso solo un optional. Sullo sfondo le montagne prospicienti El Jebelein. Ci si arriverà dopo aver percorso una lunghissima ansa del fiume (© Franco Pelliccioni) 

Nell'aprile del 1979 il battello a pale che scendeva da Juba rimase bloccato dai giacinti del sudd per un periodo di tre settimane. Nel 1980 il centro di Bentiu non  poteva essere raggiunto per nave. Nel 1981 il fiume Pibor sarebbe stato totalmente invaso dalle piante. Lo straordinario racconto di quella che è stata la complessa e epopea dei "navigatori del Nilo Bianco" (con le loro vicende umane) trovò un'immensa eco, anche a livello internazionale, grazie all'omonimo best seller del celebre scrittore australiano Alan Moorhead.

Da: "La complessa epopea dei "navigatori del Nilo Bianco". Appunti di viaggio di un antropologo in Africa", L'Osservatore Romano, 12 novembre, 1999, pag. 3. [solo testo]

Seguiranno altri due post: 2. L'imbarcazione, l'equipaggio, i passeggeri; l'ambiente, i popoli. 3. Gli incontri sul fiume. L'arrivo a Malakal.

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Un paio di post precedenti: 

https://pelliccionifranco.blogspot.com/2025/12/326-natale-sotto-il-segno-dellavventura.html

https://pelliccionifranco.blogspot.com/2025/12/327-35-rotte-35-storie-la-carta.html

337.L’ARTICO, IL CAMBIAMENTO CLIMATICO, LE NUOVE ROTTE SUL TETTO DEL MONDO, LA GEOPOLITICA CHE AVANZA… QUANDO, PRIMA DELLA “GUERRA TIEPIDA”, ESISTEVA UNA COOPERAZIONE SCIENTIFICA TRA GLI STATI ARTICI PER PROGETTI COMUNI (ROTTA MARITTIMA SETTENTRIONALE, ALIAS PASSAGGIO A NORD-EST) E IL SOTTOSCRITTO OTTENEVA IL PATROCINIO DELL’AMBASCIATA RUSSA IN ITALIA E IL SUPPORTO DEL CONSOLATO RUSSO (A BARENTSBURG, SVALBARD), PER LA SUA RICERCA DEL 1994, TRA I MINATORI RUSSI E NORVEGESI. RIPROPONGO QUI UN MIO ARTICOLO PUBBLICATO NEL 1997 SULLA STORICA RIVISTA MARITTIMA, E UN BRANO DEL MIO LIBRO: ” TRA I GHIACCI DEL PASSAGGIO A NORD-OVEST” (2022).

 

Figura 99. Nils Nordenskjöld (1832-1901) ha 47 anni quando conduce la Vega fino in Giappone.  Dipinto di Von Rosen, Stoccolma, Nationalmuseum [da: MASTERS & COMMANDERS VERSO L’IGNOTO. NAVIGAZIONI STRAORDINARIE AI CONFINI DELLA TERRA. PARTE II: XIX secolo, 2018]

Pressoché sconosciuta all'opinione pubblica mondiale, è in corso una grandiosa ed entusiasmante sfida dell'Uomo nei confronti della Natura. Un'autentica avventura alle soglie del Terzo Millennio, che ha sapore e fascino e, perché no, un' "attrazione fatale" certamente ben più consona ad epoche passate. 

Viene riproposta in chiave moderna, ma con scopi analoghi e con l'obiettivo di superare esattamente le stesse insormontabili difficoltà di un tempo, una sfida che ha rappresentato, nell'immaginario collettivo, il mito ed il fantastico, l'ignoto e l'irreale, il coraggio e l'incoscienza, il valore e la codardia, il sacrificio, l'eroismo e tutto ciò che di bene o di male l'uomo riesce a proporre nella sua costante lotta contro le avversità naturali. 

Le conquiste del progresso e della conoscenza si sono estese ad ogni angolo più remoto ed inaccessibile  del pianeta, del cosmo e dello scibile. Ma, incredibilmente a dirsi, qualche nicchia, situata ai margini dell'orbe terracqueo, è sfuggita a questa costante. 

E' il caso del  " Passaggio a Nord - Est ", percorso per la prima volta nel 1878-80, dal settentrione della Scandinavia allo stretto di Bering, dal grande esploratore svedese Nordenskjöld a bordo della "Vega" assieme a Giacomo Bove, tenente della Marina Italiana. 

Si doveva invece arrivare alla più vicina estate del 1932 per vedere un rompighiaccio russo, lo "Sibiryakov", fare tutto il percorso in soli 66 giorni. 

Oggi il "Passaggio" viene nuovamente studiato e analizzato, in tutte le sue numerose e complesse caratteristiche socio-economiche, politiche, etno-antropologiche, ecologiche, climatiche, glaciologiche, oceanografiche, informatiche, ecc. 

Un impressionante numero di scienziati e di esperti, 172, appartenenti agli otto stati artici (USA, Canada, Islanda, Danimarca, Norvegia, Svezia, Finlandia, Russia ) e al Giappone, hanno dato vita, nel giugno del 1993, al  programma INSROP ( International Northern Sea Route Programme), a sua volta suddiviso in quattro sotto-programmi (Condizioni naturali e Navigazione; Fattori ecologici; Commercio e Aspetti del Traffico Commerciale Marittimo; Fattori Politici Legali e Strategici). Che a loro volta includono 52 progetti a carattere scientifico e tecnologico. 

Tale gigantesco lavoro di ricerca, che dovrà individuare nell'arco di cinque anni la fattibilità della via marittima, che abbrevierà i tradizionali tempi tra Asia ed Europa, è coordinato dall'Istituto Nansen di Oslo - dove ha sede il Segretariato Internazionale -, dal Central Marine Research and Design Institute di San Pietroburgo e dalla Ship and Ocean Foundation di Tokyo, con alle spalle un buon numero di sponsors, tra cui i governi norvegese e russo oltre a numerose società private e statali norvegesi, russe, finlandesi e giapponesi. 

Per la prima volta nella storia si vuole arrivare a sfruttare compiutamente questa incredibile, antica, emarginata e ancora poco conosciuta parte del nostro pianeta. 

In effetti, almeno formalmente, la navigazione internazionale lungo il "Passaggio" venne aperta (con il porto di Igarka) nel luglio del 1991. Anche se il percorso è stato utilizzato dai mercantili russi per circa sessanta anni. Quasi sempre durante il periodo estivo, solo su alcuni tratti ed in convoglio, utilizzando navi dotate di doppio scafo e scortate da rompighiaccio, non solo in inverno. 

E' questo il mondo del Grande Nord siberiano, con tutti i suoi popoli  autoctoni (cacciatori-pescatori, o allevatori di renne): Sami (Lapponi), Nenci e Nganasani (Samoiedi), Komy, Mansi, Khanty, Dolgani, Sakha (Yakuti), Nenets, Eveni, Yukagiri, Chukci, eschimesi (Inuit) e Aleuti. Ancora poco o niente avvicinati dagli studiosi dell'uomo (a causa del pressoché ininterrotto "buio" storico sovietico), dove lo sciamanesimo è tuttora parte integrante e vitale di quelle culture. Che sono sì costiere, ma che risiedono (e si spostano) anche ai margini di quegli immensi fiumi che, dopo aver attraversato taighe e tundre sconfinate e pressoché disabitate, si aprono con  fatica, attraverso smisurate distese paludose ed acquitrinose, la via verso le infide acque del Mare Glaciale artico. 

E a nord di questa incommensurabile linea costiera accidentata e frastagliata, si stagliano immense isole deserte, antichi avamposti verso il Polo, terre del "freddo" e dell'ignoto, che hanno visto i naufragi, la sofferenza e la morte di molti esploratori del passato e dove più volte sono stati ritrovati i resti di numerosi mammut. 

E' il Grande Nord popolato anche dai russi meridionali: dai cosacchi (starogily) o dagli appartenenti all'antica fede (starovery), ambedue gruppi di "diversi" sfuggiti alle persecuzioni. 

O da tutti coloro che hanno conosciuto il rigore dei campi di concentramento, nonché dagli emigranti, che dagli anni '20 hanno prima fondato e poi accresciuto i diversi insediamenti urbani di questo grande paese, dalle immense potenzialità naturali ancora tutte da sfruttare. 

L'operatività del  "Passaggio", un tempo palestra privilegiata dei celebri rompighiaccio sovietici, renderà disponibile una "nuova" e più breve via marittima. 

La distanza tra Yokohama e Londra sulla rotta tradizionale è di 21.585 Km, rispetto ai 13.562 della rotta settentrionale. 

E con questa apertura si apporterà  un contributo determinante allo sviluppo delle immense potenzialità economiche delle sterminate regioni artiche (ben il 60% della valuta già proviene dalla Russia artica, soprattutto grazie alle esportazioni di minerali, petrolio e pesce), e quindi allo stesso sviluppo delle diverse popolazioni autoctone, che dovranno venire coinvolte nel programma INSROP.

 La storia di un Grande Progetto e dei vari Indiana Jones che vogliono attuarlo è iniziata.

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Nel 2007 i russi erano riusciti a piantare la bandiera sul fondo del Mar Glaciale Artico, nei pressi del Polo Nord. Un gesto non indifferente che poteva essere utilizzato per “reclamare” una loro sovranità su quel settore artico, per possibili, futuri sfruttamenti.

Fig.  166.  “Territorio” reclamato dalla Russia nell’Oceano Artico, 2008.  The University of Texas at Austin, Perry-Castañeda Library Map Collection- University of Durham-UN Marum

Purtroppo anche qui il doveroso aggiornamento comporta due notizie, una “bella” e una “brutta”. La prima è che dal 2009, sia pure d’estate, sia pure con navi containers dalla chiglia rinforzata, la Rotta Marittima Settentrionale, alias Passaggio a Nord-Est, è stata navigata per scopi commerciali in soli trenta giorni. L’Indipendent molto saggiamente scriveva in proposito come quello fosse: “un trionfo per l’uomo, un disastro per l’umanità”. 

“Brutta” è invece la seconda notizia. Perché dimostra, l’avevo rilevato anch’io nel 2007, come lo scioglimento dei ghiacci artici per il cambiamento climatico sia una drammatica realtà, capace di colpire negativamente tutto il pianeta. Del resto già l’anno prima (2008) anche il Passaggio a Nord-Ovest risultava libero dai ghiacci. Così che, per la prima volta nella storia, sarebbe stato possibile circumnavigare il Polo Nord (Hodges, 2000; Pelliccioni 2007; Bianchi, 2012).