355. LA "GUERRA DI CORSA" DEGLI OLANDESI PER DERUBARE IN MARE INGLESI E SPAGNOLI. ASCESA E DECLINO DELLA COMPAGNIA DELLE INDIE OCCIDENTALI

Il corsaro Piet Hein cattura la flotta spagnola dell'argento
 (da: William Elliot Griffis, The Story of New Netherland, 1909) 

 LA DE WESTINDISCKE COMPAGNIE (WIC), LA COMPAGNIA OLANDESE DELLE INDIE OCCIDENTALI

Pare proprio che la WIC (De Westindiscke Compagnie), la Compagnia Olandese delle Indie Occidentali, sia un’illustre sconosciuta anche per il personale di alcune tra le più importanti librerie del centro di Amsterdam! 

Cercando di approfondire l’argomento, invariabilmente mi sono stati invece proposti libri sulla VOC (Compagnia delle Indie Orientali). Perfino dopo le mie obiezioni, pochi sembravano conoscerla. 

Con ciò confermando quanto tempo prima riscontrai su Internet.

Infatti, allorché ricercai ulteriori notizie su Roggeveen, lo scopritore dell'isola di Pasqua, mi apparve inverosimile e bizzarra la sua incarcerazione subito dopo lo sbarco a Giava. 

Anche perché, a suo tempo, aveva ricoperto a Batavia un ruolo di tutto rilievo, in qualità di magistrato per la VOC. 

In seguito ho appurato come, contrariamente alle indicazioni del Web, non fosse stata la VOC a sponsorizzargli il viaggio, bensì la concorrente WIC, competente per il Pacifico. 

Naturalmente ad Amsterdam non potei non fare un salto allo 's-Gravenhekje 1. 

Dove, a non molta distanza dalla Montelbaanstoren, tradizionale base di partenza per gli equipaggi delle grandi navi ancorate nel Mare del Nord, ci sono ancora integri i suoi magazzini (Pakhuisen), risalenti al 1621-1647.

Disegnata sulla falsariga della VOC, la sua storia, anche se certamente non comparabile con quella della Compagnia asiatica, contiene diversi capitoli affascinanti. 

Non solo perché ha aperto le terre dell’America settentrionale (Nieuw Nederlandt) alla colonizzazione. 

O nell’isola di Manhattan ha fondato Nuova Amsterdam, la futura New York. 

Nieuw Amsterdam di Johannes Vingboons (1664), "una delle prime immagini di Nieuw Amsterdam scattata nell'anno in cui fu conquistata dagli inglesi di Richard Nicolls

Alla WIC sono connessi fatti, personaggi e situazioni, che l’hanno profondamente caratterizzata, differenziandola dalla VOC, non solo geograficamente. 

D’altronde la sua stessa esistenza non si deve proprio alla VOC quando, sia pure involontariamente, ricevette da lei il “testimone”?

Nel 1609 il navigatore inglese Hudson, al servizio della VOC, è alla testarda ricerca del Passaggio a Nord Ovest. Individua, invece, risalendolo sulla Halve Maen (Mezza Luna) per 150 miglia, il fiume che oggi ha il suo nome. Una scoperta del tutto inutile, ma che ha l’indubbio merito di agire da battistrada alla breve stagione olandese in terra d’America. La sua relazione risveglia, infatti, i gagliardi appetiti dei mercanti olandesi, che in quelle regioni intravedono supplementari fonti di guadagno. 

Nel 1611 un gruppo di mercanti luterani di Amsterdam (Van Tweenhuysen Compagnie) invia  la St. Pieter nell’Hudson. Presto imitata nel 1613 dalla Hans Claesz Compagnie di Amsterdam, da due compagnie di Hoorn, oltre che da una spedizione dell’Ammiragliato di Amsterdam. Peccato che i singoli interessi non collimino tra loro. E’ così che nel 1614 si arriva a costituire la Nieuw Nederlandt Compagnie, che incorpora le preesistenti compagnie. 

Nel 1615 una Carta concede per tre anni il monopolio del commercio delle pellicce su quelle aree. Il termine non sarà però prorogato, scatenando ulteriori rivalità. Fino a quando la WIC prende timone, monopolio e diritti: il 16 luglio 1623 la Mackereel salpa da Texel diretta verso la Nieuw Nederlandt.

The West India House, Amsterdam, Quartiere generale della Dutch West India Company (1623-1647), 2007 (Some Rights Reserved, Sepp)

Fondata nel 1621, all’inizio gli Stati Generali accordano alla Compagnia il monopolio per 24 anni del commercio con America, Indie occidentali e Africa occidentale. Là deve stabilire delle colonie. La sua area di influenza comprende, così, l’America (Brasile, Caraibi, Suriname, Guyana), l’Africa occidentale, oltre ai territori del Pacifico (Australia, Tasmania, Nuova Guinea orientale). In Africa occidentale (Ghana e Angola) costruirà porti, forti e insediamenti. Ma una diabolica e sinergica liaison legherà le due sponde dell’Atlantico. Oltre all’oro e all’avorio si “raccoglieranno”, infatti, schiavi da utilizzare nelle piantagioni di zucchero di Antille e Suriname.

La WIC è dotata di ampi poteri: ha potestà contrattuali, può dar vita ad alleanze, costruire forti, nominare governatori, disporre di soldati e magistrati. Contrariamente alla VOC, non può eseguire operazioni militari senza l’approvazione governativa. Gli Stati Generali, che la finanziano in cambio di parte dei profitti, la difenderanno con una flotta di 16 grandi navi, oltre a 14 navi minori, ma la loro manutenzione spetta alla Compagnia.

Anche la WIC ha un Consiglio di Gentlemen (Heren XIX), due in più rispetto alla VOC e cinque Camere, in rappresentanza di Amsterdam, Middelburg, Rotterdam, Hoorn e Groningen. 

Un ulteriore, inquietante elemento deve essere ancora aggiunto al quadro. Se in Nord America inevitabilmente la WIC andrà a pestare i piedi agli inglesi, in Sud America troverà ostacoli altrettanto insidiosi in portoghesi e spagnoli, che da secoli si sono spartite quelle terre. Del resto sarà ineluttabile nel Mare dei Caraibi, dagli spagnoli considerato un Mare Clausum, trovarsi di fronte ai loro cannoni… 

La Compagnia delle Indie Occidentali è così una colonizzazione commerciale armata. Per fronteggiare gli alti costi, non bastando i profitti, dovrà forzatamente far ricorso a quel formidabile ariete, utilizzato istituzionalmente sui sette mari. 

Quindi, non alla sanguinosa pirateria, bensì alla più “regolamentare”, anche se non meno cruenta, guerra di corsa. Il tallone d’Achille della Compagnia, nella quale si trovano coinvolti gli stessi Stati Generali, è infatti costituito dalla costante e affannosa ricerca del profitto a tutti i costi. 

La kaapvaart sarà perciò il business più lucroso per la WIC. 

Le prime due squadre corsare, al comando di Pieter Schouten e Hendrick Jacobsz, già solcano l’Atlantico tre anni dopo la sua fondazione. Andando alla caccia di ogni nave salpata da porti brasiliani, caraibici o di altre colonie ispano-lusitane. Una volta catturata, il carico sarà portato ad Amsterdam o Middelburg. Anche quelli in argento e oro provenienti dal Perù, indispensabili agli spagnoli per finanziare la guerra contro gli olandesi: ecco un altro eccellente motivo che spinge il governo olandese a fornire il suo fermo appoggio alla WIC. La guerra di corsa comunque termina nel 1640. Troppo onerosa, ha provocato numerose perdite e pochi profitti, anche se giganteschi sono stati i danni inflitti all’economia spagnola. Nel periodo 1623-1637 gli olandesi hanno catturato 609 navi, per un valore di 81 milioni di fiorini.

La rotta coloniale spagnola dei galeoni Manila-Acapulco (1565-1815), tra il Vicereame della Nuova Spagna (Messico) e le Indie Orientali spagnole (Filippine), utilizzando i porti di Acapulco e Cavite

Nel 1628 il corsaro Piet Heyn ha addirittura preso la flotta spagnola dell’argento. Già vice-Ammiraglio al servizio della Compagnia nel 1623, con parte delle sue navi attende quelle spagnole al largo della costa settentrionale di Cuba. Una volta avvistata la flotta nemica, manda verso est alcuni vascelli per bloccare eventuali tentativi di fuga. A causa del carico le navi spagnole, più lente di quelle olandesi, non fanno in tempo a rifugiarsi all’Avana e si devono portare nella Baia di Matanzas, alcune miglia ad est, dove si arrendono senza combattere. Alla fine del 1628 Heyn arriverà in Olanda con un carico d’argento stimato in 12 milioni di fiorini.  

Piet Hein arriva con la Flotta spagnola dell'Argento in Olanda, 1629

In Nord America, il quartiere generale della WIC nella Nieuw Nederlandt all’inizio sarà Fort Orange (Albany), fondato nel 1624. La colonia, cercando di sviluppare il commercio delle pellicce, stabilirà spacci fortificati per commerciare con gli indiani. Nel 1626 Peter Minuit, Direttore generale della Compagnia, acquisterà dai pellerossa la parte meridionale dell’isola di Manhattan, in cambio di 60 fiorini di bigiotteria. 

"Cartolina di Fort Amsterdam timbrata nel 1910. Sul retro è riportato: "Fort Amsterdam 'Ora la Batteria' ai tempi di Kieft. Nel 1632, il governatore Minuit fu richiamato e gli successe Van Twiller, a cui successe nuovamente Wm. Kieft nel 1637. Kieft fu richiamato per crudeltà nel 1646". Willem Kieft (1597-1647) fu il direttore di New Netherland dal 1638 al 1647. L'illustrazione è una versione a colori dell'originale di Arnoldus Montanus, 1671".

Fort Amsterdam, divenuta poi New Amsterdam, diventa presto il capoluogo della colonia. Il forte comprende la residenza del governatore, gli acquartieramenti, la chiesa e il mercato, mentre intorno ci sono le fattorie (bouweries). Tutto ciò è incredibilmente dovuto all’insperato e contingente vuoto di potere da parte dell’Inghilterra, troppo occupata in quel periodo a guerreggiare con Francia e Spagna. Fino al 1664, quando riconquisterà quelle regioni. In ciò facilitata dal gravissimo difetto che, fin dall’inizio, ha minato profondamente le fondamenta della colonia, non consentendole di decollare, per la mancanza dell’insostituibile elemento umano: i coloni. 

Il sistema feudale del patronaggio della WIC li ha fatti desistere dall’arrivare numerosi in America. In effetti gli appartenenti alla Compagnia possono avere una tenuta solo insediandovi, nell’arco di quattro anni, cinquanta adulti con più di quindici anni d’età. Concretamente loro diventano latifondisti e padroni assoluti, mentre i coloni, ai quali è proibito divenire proprietari delle terre che lavorano, restano dei meri affittuari. Solo uno dei cinque patronaggi esistenti nella Nieuw Nederlandt ha così successo. Il Rennselaerswyck, di proprietà del commerciante di diamanti Kiliaen Van Rensselaer, che si estende nella contea di Albany per oltre un milione di acri.

"Realizzata intorno al 1684, questa mappa dell'attuale New England fu pubblicata da Nicolaes Visscher II (1649-1702). Visscher copiò prima una mappa di Jan Janssonius (1588-1664) del 1651, aggiungendo una veduta di Nuova Amsterdam, l'attuale Manhattan. La mappa è molto accurata: ogni città e"uropea esistente all'epoca è rappresentata 

Dopo il trattato di pace di Muenster (1648), che mette fine al conflitto con la Spagna, la WIC, da tempo dedicatasi al commercio di schiavi, oro, zucchero e munizioni, conosce un rapido e irreversibile declino, tanto che nel 1674 è liquidata per i troppi debiti. 

Come l’araba fenice verrà però rifondata l’anno dopo, sia pure sotto altro nome: Geoctroyeerde West Indische Compagnie (GWIC): è più piccola, con meno fondi a disposizione, ma anche meno dirigenti (bewindvoerders), poiché i Gentlemen sono ridotti ora a dieci. Tramontata è anche l’era corsara… 

La GWIC manterrà parte degli originari monopoli (schiavi africani e oro) fino al 1743, limitandosi ad amministrare i territori in Africa e America. Fino alla definitiva cessazione del 1791. D’altronde negli anni 1780 ha ricevuto il colpo di grazia quando gli inglesi hanno assunto il pieno controllo del Suriname. Nello stesso anno il governo olandese inizierà ad amministrare le rimanenti colonie.

Da: "La "guerra di corsa" degli olandesi per derubare in mare inglesi e spagnoli. Ascesa e declino della Compagnia delle Indie Occidentali", L'Osservatore Romano, 20 luglio 2005, 3 [solo testo]

...

L'aspetto "corsaro" della WIC figura nel vol. 1 (Atlantco) di: PIRATI, CORSARI E CONTRABBANDIERI, TRA ATLANTICO DEL NORD E MEDITERRANEO, XV-XX SECOLO

(Cap. 19. LA GUERRA DI CORSA IN ATLANTICO DELLA DE WESTINDISCKE COMPAGNIE OLANDESE, 1623-1640)

PIRATI, CORSARI E CONTRABBANDIERI, TRA ATLANTICO DEL NORD E MEDITERRANEO, XV-XX SECOLO: IL SINGOLARE ITINERARIO DELL’AUTORE, ALLA SCOPERTA DI LUOGHI E AVVENIMENTI. PARTE I: ATLANTICO DEL NORD : PELLICCIONI, FRANCO: Amazon.it: Libri

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354. DENTRO LA GRANDE STORIA: L’IMPERO ASIATICO “PRIVATO” DELL’OLANDESE VOC. Come nasce un impero, per giunta privato? Casualmente, forse. Intenzionalmente, può darsi… Oppure un mix di entrambi. O magari è sufficiente che una flotta vada a fare una capatina in terre remote e là avvertire odori diversi ed esotici, connessi a sapori intensi, capaci di trasformare in meglio carni e pesci, all’epoca non proprio all’altezza di uno chef de rang...

 

Il Noord-Nieuwland nella Table Bay, 1762: nave della VOC con la Table Mountain [Sud Africa] sullo sfondo, utilizzata dagli olandesi come punto di riferimento per navigare attorno alla punta meridionale dell'Africa (Iziko William Fehr Collection, Castle of Good Hope)

Come nasce un impero, per giunta privato? 

Casualmente, forse. Intenzionalmente, può darsi… 

Oppure un mix di entrambi. 

O magari è sufficiente che una flotta vada a fare una capatina in terre remote e là avvertire odori diversi ed esotici, connessi a sapori intensi, capaci di trasformare in meglio carni e pesci, all’epoca non proprio all’altezza di uno chef de rang. 

Visita di Guglielmo V alla riunione della Compagnia Olandese delle Indie Orientali ad Amsterdam, di Fokke, Simon (1712-1784) (Collectie Stadsarchief Amsterdam)

Ecco allora che da un ristretto gruppo di eletti, i cosiddetti Gentlemen XVII (i diciassette Direttori della Compagnia, in rappresentanza delle varie Camere), lentamente si comincia a metter su l’impero privato della Compagnia delle Indie Orientali. 

Non subito, ma stazione dopo stazione, spaccio dopo spaccio.

 Passando di paese in paese, attraverso regioni ed isole. 

Stipulando trattati e convenzioni. 

Istituendo monopoli. 

Ma anche colonizzando, installando depositi, fondando porti e città.

 Nonostante altri facciano di tutto per impedirlo, l’impero continuerà a svilupparsi. 

Il positivo trend dura quasi due secoli. Alla fine la Voc avrà quasi trenta insediamenti e migliaia di impiegati. 

Ecco poi affacciarsi l’involuzione. All’esterno cresce la competizione e si impone una più ferrea marcatura da parte degli esclusi (portoghesi, spagnoli, inglesi). 

All’interno ci sono problemi di gigantismo sfrenato, i cui costi stellari porteranno l’impero allo sfacelo.

Ma cominciamo dall’inizio, anzi da prima… 

Nel 1594 una taverna di Amsterdam vede nove mercanti attorno ad un tavolo. 

Sono parecchio interessati alle spezie asiatiche e intendono spezzare l’attuale monopolio che li strangola. 

D’altronde sono in possesso delle “giuste” informazioni (quelle di Dirck Gerritz “China”, ad esempio, che per molto tempo ha lavorato con i portoghesi). 

Danno così vita alla Far Lands Company, raccogliendo i soldi sufficienti per armare quattro navi, che salperanno l’anno dopo. 

Nel 1597 ne ritornano tre e solo 87 uomini su 249: le spese hanno superato i profitti, ma il primo viaggio ha confermato la fattibilità della rotta e della “cosa”. 

Così, tra il 1595 e il 1601, otto diverse compagnie danno il via ad una “corsa all’oro” sui generis, spedendo 65 navi. 

Ma le rivalità danneggeranno tutti in ugual misura. 

Perciò viene creata una sola Compagnia, la VOC (Verenigde Oostindische Compagnie), che nel 1602 riceve dagli Stati Generali il monopolio del commercio olandese in Asia, oltre ad essere autorizzata a dichiarare guerra, stipulare trattati con i governanti asiatici, costruire fortificazioni e spacci, arruolare soldati, nominare amministratori. 

I suoi Direttori devono solo giurare fedeltà agli Stati Generali. In pratica possono fare ciò che vogliono… 

In un primo tempo i Governatori delle precedenti Compagnie, divenute Camere della VOC, sono i suoi Direttori. Poi si darà vita ad un Consiglio di diciassette Direttori, eletti da ciascuna Camera.

Il possente centro direzionale dei Gentlemen XVII è rappresentato dall’Oostindisch Huis di Amsterdam. 

Qui si tengono anche le aste delle merci e ci sono gli indispensabili uffici contabili. 

Oost-Indisch Huis, possibilmente di Jacob van Meurs (1619–1679) metà XVII secolo (Amsterdam Monumenten)

Per quanto riguarda il cantiere navale di Amsterdam, tra i più grandi d’Europa, nel secolo XVIII vi lavorano un migliaio di addetti. 

Le diverse fasi della costruzione di una nave richiedono circa un anno. In due secoli verranno varate circa 1500 navi e la Compagnia avrà costantemente a disposizione una flotta di oltre 150 navi.

 Comunque la VOC ha cantieri anche in altre città. Le navi costruite in quelli di Amsterdam, Hoorn ed Enkhuizen spesso debbono essere rimorchiate, all’interno di bacini galleggianti, per superare alcune zone poco profonde dello Zuidersee. Poiché devono andare ad ancorarsi a sud-est dell’isola di Texel, nel Mare del Nord. Dopo essere state raggiunte dai loro equipaggi, salperanno verso l’Oriente dalle due alle cinque navi. 

Quasi la metà dei marinai sono stranieri (scandinavi o germanici), mentre percentuali maggiori si hanno tra i soldati. 

Le navi sono cariche di merci anche all’andata, poiché imbarcano tutto ciò che è necessario alle stazioni asiatiche della VOC: dai chiodi ai lingotti d’oro, dai mobili, al denaro, all’inchiostro, ai tegami, ecc.

L’oro e l’argento di solito verranno fusi o cambiati in monete locali, come le rupie del Bengala. 

Ma la Voc vende tessuti di lino e lana in Giappone, in Persia e nella Cina del XVIII secolo.

Al principio le navi salperanno per l’Asia due volte l’anno: a dicembre-gennaio (“Flotta di Natale” ) e ad aprile-maggio (quella di “Pasqua”). Sul finire degli anni 1620 salperanno anche a settembre, in seguito durante tutto l’anno.

Già sappiamo come inizialmente la loro rotta, proprio per non incappare nella Manica nel fuoco delle navi inglesi, passi a nord delle isole Shetland. 

En route, dopo i racconti dei naufraghi della Haarlem, circa la facilità di approvvigionarsi al Capo di Buona Speranza, sarà obbligatorio sostarvi per otto giorni (dal 1647-48). 

Coutumes Moeurs & Habillemens des Peuples qui Habitent aux Environs du Cap de Bonne Esperance, avec une descripcion des animaux et reptiles qui se trouve dans de pais, 1719, di Henri Chatelain (1684–1743), University of Texas at Arlington

Qui verranno costruiti magazzini, un piccolo cantiere e un modesto ospedale. 

Il viaggio per le Indie orientali è comunque sempre molto lungo e difficilissime le condizioni meteo-marine presenti nell’Oceano Indiano. 

I venti sono infatti in grado di sospingere una nave fino in Australia, facendola naufragare. 

Perciò l’esperienza che la VOC richiede per imbarcarsi sulle sue navi è notevole: un uomo di mare, con 30 anni di esperienza come comandante in acque europee, all’inizio può solo aspirare ad essere un primo ufficiale…

Per quanto riguarda più da vicino l’impero della VOC, la sua “capitale” è Batavia (isola di Giava). 

Filanda a Batavia, XVII secolo, di Jacob van Meurs 1682 (Atlas of Mutual Heritage)

Vi risiede il Consiglio delle Indie, presieduto dal Governatore-Generale, che deve rispondere solo ai Gentlemen XVII. 

Intorno al 1700 ha 70.000 abitanti (6000 di origine europea) e 12.300 soldati. Ogni direttiva parte da qui. Anche riguardo l’acquisizione delle tanto ricercate spezie. Tanto che, per averle, si fanno addirittura delle sorprendenti triangolazioni ”allungate” che, a guardar bene, assomigliano a vere e proprie “poligonazioni”... 

Ciò perché le merci europee sono troppo care o non ancora desiderate. Non sono viste, cioè, come beni, come secoli dopo accadrà, necessari per soddisfare “nuovi” bisogni. 

A quel tempo è al di là da venire, poiché non è neanche “in fieri”, la cosiddetta rivoluzione delle aspettative crescenti, che tanto arrovellerà generazioni di economisti, socio-antropologi e agenzie nazionali e multinazionali di cooperazione allo sviluppo… 

Perciò si deve portare “qualcosa”, che altrove è scambiato con altre cose, per poi, finalmente, avere da qualche altra parte, ma forse il percorso non è ancora lungo abbastanza… ciò che realmente si desidera! 

Pertanto la VOC in Cina vende l’argento, per ottenere seta che invia in Giappone, così da scambiarla con oro e rame, che in India permuta con i tessuti che vogliono… alle Molucche. Dove, finalmente, si avranno in cambio i tanto desiderati chiodi di garofano, macis e noce moscata! Indubbiamente gli olandesi della Voc sono tanto pazienti, quanto tenaci, intelligenti e furbi!

La competizione e la concorrenza con gli altri presto si farà sentire: nelle Molucche si combatterà contro i portoghesi; nelle Filippine contro gli spagnoli; nelle Molucche nuovamente contro gli inglesi; a Ceylon, sulla costa del Malabar e sulla penisola malese ancora contro i portoghesi. 

Ma si stipuleranno anche vantaggiosi trattati: con l’Imperatore cinese, lo Shogun giapponese, lo Scià persiano, il Grande Mogul indiano. Inviando un po’ dappertutto emissari con doni sostanziosi, alla perenne ricerca di nuovi affari. 

Le stazioni indiane sono sul Coromandel e nel Bengala. Una stazione viene fondata nel Golfo Persico. Sarà invece più vantaggioso far venire i prodotti dalla Cina fino a Batavia. 

Dal 1640 solo gli olandesi possono commerciare in Giappone, anche se dalla piccola isola di Deshima. 

Ecco bello e delineato l’Impero della VOC: una rete di oltre trenta stazioni, forti, porti, insediamenti, che dal Capo di Buona Speranza giungono fino in Cina, utilizzando un esercito di 20.000, tra funzionari e soldati (1750).

Alla fine del XVIII secolo la Compagnia farà, comunque, bancarotta, poiché è malata di gigantismo. 

In patria, come in Asia, il sistema è divenuto ingestibile e costosissimo. Le spese crescono in progressione geometrica, i profitti si assottigliano sempre più. L’inadeguatezza dei finanziamenti va di pari passo con i tempi lunghi per il rientro dei capitali investiti. Senza pensare alla perdita d’influenza (Giappone), al caos politico (Persia), all’impossibilità di acquisire alcuni tra i prodotti di scambio, alla maggiore concorrenza inglese (Cina e India). 

La cattura della flotta della Compagnia Inglese delle Indie Orientali (VOC) da parte delle navi della Compagnia Inglese delle Indie Orientali. Le sette navi della VOC catturate dagli inglesi sono la "Vrouwe Agatha", la "Dordwijk", la "Meermin", la "Mentor", la "Sucheance", la "Zeelelie" e la "Alblasserdam". Le navi catturate sono portate a Shannon, in Irlanda. Diverse navi si perderanno lungo il tragitto, in particolare la "Dordwijk", la "Surcheance" e la "Zeelelie". Il 1795 sarà l'ultimo anno in cui le navi della VOC giungeranno nei Paesi Bassi dall'Oriente. Il dipinto segna  la fine della gloriosa Compagnia, 1979, di Thomas Luny (1759–1837), Maritiem Museum.

Un primo colpo quasi mortale è inferto dalla quarta guerra anglo-olandese: i corsari inglesi confiscano diversi insediamenti asiatici e catturano numerose navi. Per un paio d’anni il commercio si blocca e i debiti aumentano, nonostante il considerevole aiuto degli Stati Generali, che concede prestiti ingenti e invia una squadra navale in Asia. Il colpo di grazia lo darà l’invasione francese nel 1795. In seguito i Gentlemen XVII saranno sostituiti, il governo si assumerà debiti e possedimenti, la Compagnia verrà nazionalizzata (1799). 

Da: 2005 "Nascita, grandezza e declino della Compagnia delle Indie Orientali. L'impero privato dei "Gentlemen XVII", L'Osservatore Romano, 19 giugno 2005, 3 [solo testo], 

Un paio di post precedenti: 

https://pelliccionifranco.blogspot.com/2025/12/326-natale-sotto-il-segno-dellavventura.html

https://pelliccionifranco.blogspot.com/2025/12/327-35-rotte-35-storie-la-carta.html

353. LA COMPAGNIA CHE DIVENNE UNA NAZIONE. QUANDO LA “BAIA DI HUDSON” NON E’ SOLO UNA DENOMINAZIONE GEOGRAFICA, MA E' IL CANADA STESSO

Mappa storica dei forti, stazioni, "fattorie" e territori della Compagnia della Baia di Hudson

Un turista che si aggiri tra un reparto e l’altro di un lussuosissimo grande magazzino canadese, rutilante di luci, sfavillante di colori, odoroso di profumi e dove tutto: scaffali, vetrine, ambiente è perfettamente tirato a lucido, dove articoli e merci, di ogni natura e provenienza, sono sapientemente e ordinatamente esposte, ad Ottawa come a Montréal, a Toronto come a Vancouver, forse finirebbe per pensare di trovarsi solo all’interno di un altro - uno dei tanti - grandi centri. 

Dove gli individui tendono a riunirsi in ogni giorno dell’anno per ripetere all’infinito il loro rituale consumistico, in questo caso anche un po’ elitario… 

Ma si sbaglia, poiché l’apparenza lo ha completamente fuorviato. A meno che non conosca i lineamenti storici di questo paese grande quasi come un continente… 

Qualcosa forse potrebbe apparirgli "al di sopra delle righe". Specialmente se ha occasione di visitare un paio di reparti, quello dei souvenirs - canadiana -, ad esempio, e quello degli articoli di pellicceria. 

In entrambi i casi niente di particolarmente eclatante, vistoso o eccezionale. 

Ma là c’è un qualcosa che denota diversità e cura dei più infinitesimali particolari. Tanto da trapelarvi addirittura uno spessore conoscitivo, del tutto impensabile in analoghi ambienti.

Eppure non tutti i magazzini di questa catena sono uguali tra loro. O espongono, sempre e comunque, le medesime mercanzie.

 Spostiamoci infatti più in là o, meglio, molto, ma molto più in là, verso il Grande Nord, l’artico canadese. 

Qui non esistono grattacieli, le strade spesso non sono asfaltate o non ci sono e gli stessi eurocanadesi sono una minoranza rispetto agli originari abitanti, i cacciatori eschimesi, gli Inuit. 

Entriamo dunque in un piccolo e surriscaldato edificio in legno. Che però potrebbe anche essere in muratura, essendo irrilevante la sua tipologia costruttiva. 

All’interno le merci esposte in una qualche misura sono ancora quelle viste nel sud: cibo surgelato, scatolame, vestiti, casalinghi, elettrodomestici. 

Ma accanto: ecco fucili e munizioni e tende e slitte a motore. E quant’altro può essere d’utilità in luoghi così remoti e difficili.

Eppure il magazzino è sempre lo stesso. 

Poiché è quello della Compagnia della Baia di Hudson, più famigliarmente chiamato la Bay o, in francese, la Baie, tanto che questa è la dicitura che figura, non solo nell’insegna, ma anche nella sua stessa ragione sociale. 

Nessuno potrebbe neanche lontanamente sospettare come la storia di questi "magazzini", un tempo stazioni commerciali di frontiera, sostanzialmente coincida con quella del Canada. 

Anzi, di più! 

Poiché sono riusciti a plasmare e modellare il suo immenso territorio, oltre che la sua stessa politica, partendo da remoti avamposti situati, come leggiamo nell’espressione letterale, intorno alla Baia di Hudson. 

Anche se la sua dirigenza, mente e volano della società, è rimasta per secoli saldamente confinata nella lontana Inghilterra e in mani inglesi, a Londra! 

E sì, perché solo dal 1970 la sede principale si è spostata nel Manitoba, a Winnipeg.

La storia della Compagnia rappresenta una delle più straordinarie, affascinanti e avventurose imprese mai effettuate dall’uomo. Non solo perché come luogo d’azione era stato previsto, fin dal lontano 1670, una parte dell’allora inesplorato Canada. 

Lo statuto reale di re Carlo II che incorporava "The Governor and Company of Adventurers of England, trading into Hudson's Bay", 2 maggio 1670 

In quell’anno, capitanati dal Principe Rupert, un gruppo di nobili e di ricchi commercianti inglesi, desideroso di incrementare le proprie entrate finanziarie, ma anche attratto dal gusto per l'avventura, il rischio e le terre ignote, si riunì per fondare quella che a tutt’oggi è la società di capitali più antica esistente al mondo. 

E videro giusto quando la battezzarono: Governatore e Compagnia degli Avventurieri d'Inghilterra Commercianti nella Baia di Hudson.

Nel 1671 la Compagnia della Baia di Hudson vende le sue prime pellicce a Londra, 1938 di Douglas MacKay (1900-1938)

Già due anni dopo, nel 1672, lungo la costa meridionale della James Bay, all’interno della Baia di Hudson, veniva fondata la Moose Factory. 

Da quel momento in poi crebbe quello che gradualmente divenne uno straordinario "Impero delle Pellicce". 

Fondato e consolidato da poco più di un pugno di uomini straordinari, per la maggior parte scozzesi e, in particolare, originari delle isole Orcadi. 

Nel 1811 le 76 stazioni della Compagnia impiegavano solo 320 uomini. Che commerciavano e barattavano con gli indiani, prima, e con indiani ed eschimesi, poi. 

Spostandosi da un fiume all'altro, da un territorio all'altro, da un lago ad un altro, su agili canoe in corteccia d'albero. Sottoponendosi alle estenuanti fatiche del portage per superare istmi, boschi e paludi.

 Uomini che attraversavano territori sconosciuti ed immensi, mai percorsi prima d’allora da altri bianchi. 

Soffrendo e rischiando la loro stessa vita. 

I loro forti, stazioni e "fattorie" erano avamposti della "civiltà" europea in terre popolate esclusivamente da "selvaggi". Con i quali si doveva, però, trovare un comune modus vivendi, un'intesa profittevole per ambo le parti. 

Fort Prince of Wales nell’Hudson Bay, di Samuel Hearne, 1777 (BAnQ Vieux-Montréal, Collection Édouard-Zotique, Massicotte)

Ma l'interesse commerciale, l'interesse della Compagnia e, in genere, del profitto prevalse sopra ogni altra cosa. 

La contabilità, le registrazioni e le annotazioni relative al dare e all’avere, scrupolosamente eseguite giorno dopo giorno, costituivano infatti l'attività prevalente. 

Le esplorazioni, la costruzione di uno stato canadese, che non fosse quello della Terra di Rupert, cioè il colossale territorio originariamente concesso dalla Corona britannica alla Compagnia e comprendente tutte le terre attraversate dai fiumi che sfociavano nella Baia, sarebbe arrivato molto tempo dopo. 

Quelli erano territori grandiosi e potenzialmente dotati di immense ricchezze in pelli e pellicce. 

Per secoli, ogni anno a maggio le navi degli europei salpavano da Gravesend sul Tamigi, en route fermandosi nelle Orcadi per caricare l'acqua. 

Nel 1882, gli indiani scambiano pacchi di pellicce da 90 libbre presso un posto della Compagnia della Baia di Hudson, di H. A. Ogden (1856–1936), from the Hulton Archive

Dopo aver rifornito di merci da scambiare con gli indigeni le diverse stazioni della Compagnia situate all'interno della Grande Baia (York, Moose, Albany e Churchill), a settembre tornavano in Inghilterra. 

Lo spirito d'avventura e di corpo dei dipendenti della Compagnia, stabilitisi in quei posti sperduti, consentì loro di superare ogni difficoltà. Inclusa quella rappresentata dai francesi che, utilizzando i medesimi mezzi, cercarono di contrastarne l’attività di scambio con gli amerindi. 

Comunque gli ex courers de bois, poi voyageurs, non riuscirono mai a rappresentare un serio ostacolo per la Compagnia, mettendo un freno alla sua attività. 

L'arrivo per via terra o fluviale dal territorio dell'odierno Québec risultava, infatti, essere ben più lungo e difficoltoso dell’itinerario marittimo seguito dalle navi provenienti dalla lontanissima Inghilterra. 

Nonostante, poi, quelle fossero acque artiche e infide, per la diffusa presenza di icebergs alla deriva, in particolare nello stretto di Hudson e all’imboccatura stessa della Baia. 

C'è chi ha comparato lo spirito di corpo di questi uomini straordinari con quello esistente nella Marina Britannica: per essi le lande selvagge erano l’oceano e gli avamposti le navi.

La Compagnia non è stata, quindi, un'ordinaria società commerciale, sia pure potente, sia pure importante. 

Poiché ben presto divenne una specie di regno, tanto da necessitare valenti statisti per amministrarla. 

Come dichiarò alla fine degli anni '30 John Buchan, Governatore Generale del Canada. 

Durante i primi due secoli del suo "impero", essa dominava e commerciava sopra un territorio che comprendeva un dodicesimo della superficie della terra. 

Poiché includeva circa 3 milioni di miglia quadrate, cioè dieci volte le dimensioni del Sacro Romano Impero al massimo del suo splendore. 

Nel corso di una cena pubblica tenutasi a Cristiania (Oslo) nel 1841, in occasione della visita del Governatore della Compagnia, questi fu apostrofato come "il capo del più esteso dominio nel mondo conosciuto, salvo l'Imperatore di Russia, la Regina d'Inghilterra e il Presidente degli Stati Uniti". 

In effetti le sue stazioni commerciali andavano dalle sponde dell'Oceano Artico ai docks di San Francisco, toccando ad ovest le isole Hawaii. 

Compagnia della Baia di Hudson in Cordova Street. Vancouver, British Columbia, Canada. 1888 o 1898, Vancouver 125, The City of Vancouver

 Ma la sua influenza sarebbe andata ben oltre...

Ad esempio nel campo delle eccentricità: negli anni 1850 riuscì a vendere il ghiaccio dell'America Russa (Alaska) alla popolazione di San Francisco. 

O in quello delle emergenze internazionali: nel 1915 la sua flotta di trecento navi riforniva di cibo e munizioni Francia, Russia e Romania. 

Avamposto H.B.C. sul sito della stazione polare Kingwah (Baffin), ripreso al chiaro di luna, la notte del 13 gennaio 1925

E dire che le sue stazioni commerciali, specialmente quelle localizzate nel Grande Nord canadese, ancora nel XX secolo erano rimaste tecnologicamente all’età pre-industriale. Non esistendovi, spesso, neanche il riscaldamento...

Kenipitu di Chesterfield Inlet., 1904

Essa rappresentò ancora un qualcosa di più e di ben più determinante specialmente per il futuro e moderno Canada, che ha le sue origini proprio nella Compagnia. 

Non solo perché furono sempre i suoi uomini che, nel tempo, seppero tenere alla larga i coloni americani diretti verso il nord. 

Ma perché nel 1870 la vendita dei suoi territori alla nuova nazione del Canada consentì alle colonie esistenti di riempire i giganteschi vuoti territoriali, sia verso ovest che, soprattutto, verso nord. 

Tre delle vecchie stazioni commerciali: Fort Gary (Winnipeg), Fort Edmonton e Fort Victoria divennero addirittura capitali provinciali, rispettivamente del Manitoba, dell’Alberta e della Colombia Britannica. 

Infine ne ha modellato, non solo la forma fisica, ma anche quella politica. 

Dando alla nuova nazionalità una forte e pionieristica mentalità, che perdura ancora oggi. 

Non a caso la storia "registrata" di quasi tutte le regioni del Canada inizia con il commercio delle pellicce...

Da: "Quei "magazzini di frontiera" da più secoli protagonisti della storia del Canada. L'epopea dei commercianti della "Compagnia della Baia di Hudson", L'Osservatore Romano, 9 Marzo 2001, 3 [solo testo].

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Un capitolo sul rapporto tra l'HBC e le isole Orcadi figura nel libro:

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Sull'ARTICO: 

Da: QUI BASE ARTICA DIRIGIBILE ITALIA, SVALBARD. DALLA TERRA DEGLI ORSI POLARI UNA RASSEGNA E UN INVENTARIO CULTURALE DEI POPOLI DEL GRANDE NORD

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