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Figura
152. Gli Indiani osservano il passaggio del primo treno
della Santa Fe, 1898
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(New York Public Library) |
La Pista per Santa Fe
Il nome Santa Fe è un mito. Anzi,
una leggenda. Evoca l'immagine di una città esotica e lontana, sperduta nel
cuore del Far West. Se oggi intendessimo "fuggire dal mondo" e dalla
pazza folla, probabilmente vorremmo raggiungerne i confini a bordo di un treno,
proprio come nel diciannovesimo secolo fecero quegli intrepidi pionieri
americani a bordo di carri trainati da buoi o in sella ai loro destrieri,
percorrendo la lunghissima e altrettanto mitica pista commerciale. Una
cittadina adagiata al di là delle Montagne Rocciose.
"Quel treno per Santa Fe"
Allorché percorsi quei semidesertici
altipiani, in più di un'occasione mi imbattei nelle tracce dell’ultimo, vero
protagonista della conquista dell'Ovest: la ferrovia Atchison, Topeka and
Santa Fe (AT&SF).
A partire da Kingman, nella splendida Hualapai Valley in Arizona, dove nel Locomotive
Park fa bella mostra di sé una storica e fiammante locomotiva a vapore: la numero
3759, dichiarata Monumento Storico nel 1957.
Rimasi poi sorpreso nel vedere come
il treno arrivasse fin sulla soglia dello spettacolare Grand Canyon, a due
passi dall'immenso precipizio. Sotto una coltre di neve, vidi spuntare
un'improbabile stazioncina dall'inconfondibile stile di uno chalet svizzero di
montagna: una presenza fantasma, resa ancora più rarefatta dal bianco elemento.
Infine, mentre stavo per lasciare
l'Arizona per spingermi ancora più a est, nel Nuovo Messico, scorsi da lontano
un convoglio che sfrecciava veloce nella pianura del fiume Puerco, in
prossimità di due delle più grandi attrattive naturalistiche dello Stato: il
Deserto Dipinto e la Foresta Pietrificata.
La rinascita della Atchison, Topeka
& Santa Fe
La prima corsa tra Chicago e Los
Angeles fu effettuata nel 1892 dal California Limited. Ma già l'anno
appresso la compagnia ferroviaria faceva bancarotta. Bisognava subito rialzare
la testa e inventare qualcosa di nuovo, capace di riscattare nel paese il buon
nome della Santa Fe.
Si guardò all'interno, alla natura e
alla cultura profonda degli Stati Uniti: il Sud-Ovest. La ferrovia aveva
infatti il diritto di passaggio in alcuni tra i più splendidi scenari
d'America, ma questo non sarebbe bastato. Bisognava recuperare l'immagine di
quelle terre sperdute, fino ad allora descritte negativamente. In passato,
persino Mark Twain (1861) aveva remato al contrario, scrivendo: "Qui
non crescono fiori, e non c'è un filo di verde a rallegrare lo sguardo. Gli
uccelli che volano su questa terra portano con sé ciò di cui hanno
bisogno".
A capovolgere la percezione fu il
Presidente Theodore Roosevelt, che nel 1906 sollecitò gli americani "a
considerare il valore essenziale di una delle maggiori risorse americane: il
suo impareggiabile scenario naturale […] È l'amore del Paese che accende e
mantiene vivo il sacro fuoco del patriottismo. E questo amore è suscitato
principalmente dalla bellezza del paese".
Nel 1900 la Santa Fe inaugurò così
il più elaborato, ambizioso ed efficace programma di marketing territoriale mai
tentato da una ferrovia. Già negli anni Novanta dell'Ottocento la compagnia
aveva condotto in quelle zone famosi pittori: a Thomas Moran fu commissionato
un dipinto del Grand Canyon, poi litografato e distribuito in migliaia di
copie; Fernand Lungren immortalò invece i deserti del Sud-Ovest.
La ferrovia attinse a piene mani
dall'ampia riserva culturale in loco per far rivivere "il
romanticismo indiano". Sfruttò sapientemente la vicinanza delle colonie di
letterati, pittori e fotografi presenti a Santa Fe e nella non distante Taos,
il più affascinante tra i pueblos del Sud-Ovest. Cruciale fu la
partnership con l'imprenditore Fred Harvey, che con i suoi alberghi e
ristoranti portò la civiltà e il comfort nel deserto. A partire dal 1907, la
compagnia pubblicò annualmente calendari illustrati con scene native dipinte
dai maestri del Nuovo Messico, distribuendone centinaia di migliaia di copie in
scuole, uffici e case.
Questa sintesi creativa di interessi
affaristici e culturali fu il primo, grandioso esempio di moderna campagna
pubblicitaria incentrata sull'invito a "conoscere il proprio paese".
Il selvaggio West, con i suoi panorami grandiosi, diventava una meta
accessibile, popolata da affascinanti culture native.
Nel 1901 i binari raggiunsero
finalmente il Grand Canyon, dove nel 1904 sorsero la stazione e il celeberrimo
albergo El Tovar. Nel frattempo, la linea diventava sempre più rapida:
nel 1905 il leggendario treno Coyote Special coprì la distanza tra
Chicago e Los Angeles nel tempo record di 44 ore e 54 minuti, alla
straordinaria media di 81 km orari.
Nel 1918, con gli sbocchi a ovest su
San Francisco, Los Angeles e San Diego, la rete era pressoché completa.
Partendo da Chicago e St. Louis a est, si diramava a sud fino a Houston e
Dallas, spingendosi verso Pecos, El Paso e Phoenix, toccando Denver nel
Colorado, Albuquerque nel Nuovo Messico, Gallup e Adamana, alle porte della
Foresta Pietrificata.
L’Indian Detour: il turismo
"chiavi in mano"
La Santa Fe inaugurò
successivamente un'ulteriore fase strategica, che oggi definiremmo di turismo
"chiavi in mano": un pacchetto integrato comprendente treno, albergo,
auto o pullman e, come attrazione principale, l'"Escursione tra gli
Indiani".
Nacque così il leggendario Indian
Detour. L'invito per i viaggiatori era quello di scoprire un'America
sconosciuta, "lontano dai sentieri battuti nel nostro selvaggio
Sud-Ovest […], dove innumerevoli sono le piste indiane scavate nella roccia dal
passaggio di morbidi mocassini. Esse portano lontano, nell'entroterra del Nuovo
Messico e dell'Arizona, allontanandosi dal percorso familiare della ferrovia.
Intersecano l'ultima frontiera, soggiogata dopo trecentocinquanta anni, scovano
città sepolte e collegano villaggi indiani antichissimi, in cui la vita
quotidiana è archeologia". Si trattava di un'innovazione pittoresca e
avventurosa, capace di offrire ai passeggeri una memorabile parentesi
romantica.
Questo miracolo logistico e
culturale fu possibile soprattutto grazie al ruolo della Fred Harvey Company,
che assunse il completo monopolio del settore, inclusa la gestione delle
celebri carrozze ristorante. Grazie al sodalizio tra Harvey e la ferrovia, per
la prima volta i turisti poterono accedere capillarmente a tutto il Nuovo
Messico centrale e settentrionale, compresi i villaggi Hopi, il Canyon de
Chelly e lo stesso Grand Canyon.
In realtà, i visitatori non erano
mai mancati: già nel 1924, prima ancora che l'Indian Detour prendesse il via,
la ferrovia trasportava al Grand Canyon ben cinquantamila turisti all'anno. Ma
la vera svolta avvenne nel maggio del 1926, in coincidenza con la corsa
inaugurale del lussuosissimo treno The Chief, in servizio tra
Chicago e Los Angeles.
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Un volto, una custode di storie: Elizabeth Willis DeHuff (1886–1983). "Dal 1927 fino al 1945, prese parte ai «Santa Fe Indian Detours», nell'ambito dei quali teneva conferenze diverse sere a settimana presso l'hotel La Fonda". (fonte: English Wikipedia)
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Da quel momento, centinaia di migliaia di persone visitarono il Sud-Ovest, combinando le rotaie con la gomma. Eleganti autovetture a sette posti e moderni pullman – guidati da abili piloti e accompagnati da "corrieri" (guide d'eccezione, spesso giovani donne esperte di antropologia e cultura locale) – conducevano per diversi giorni gli escursionisti nel cuore dei villaggi nativi. Tra questi passeggeri d'élite vi furono personalità del calibro di Albert Einstein, Harry Guggenheim, Eleanor Roosevelt, John D. Rockefeller Jr. e quasi tutti i reali europei in visita negli Stati Uniti.
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Figura 157. Albert Einstein e la moglie con indiani Hopi, Grand Canyon, Arizona, 1931
IL GIRO DEL MONDO… IN 15 TRENI: TRANSCONTINENTALI E DI LUSSO, DI PENETRAZIONE COLONIALE E MILITARE, DEI CERCATORI D’ORO, DEGLI HAJJI, “ALPINISTICI”
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