434.Dal libro "Il giro del mondo... in 15 treni": La Ferrovia del Deserto e la Riconquista del Sudan

Figura 21. Mappa del Nilo e della ferrovia (Churchill, The River War, 1899)  

“Nei racconti di guerra la mente del lettore è occupata dai combattimenti. La battaglia – con le sue vivide scene, i suoi toccanti episodi, i suoi tremendi risultati –, eccita l'immaginazione e attira l'attenzione... La lunga linea strisciante delle comunicazioni è inosservata... La vittoria è un bel fiore dai colori vivaci. Ma i trasporti rappresentano lo stelo senza il quale non sarebbe mai potuto fiorire. Perfino lo studioso di strategie militari tende spesso a dimenticare le ben più intricate complicazioni dei rifornimenti... Combattere i Dervisci fu essenzialmente un problema di trasporto. Il Califfo è stato conquistato dalla ferrovia”.

Con queste parole, nel 1899, un giovane Winston Churchill fotografava una delle più straordinarie e insolite campagne militari della storia. La Sudan Military Railway è stata probabilmente la prima linea ferroviaria, forse l'unica, a essere stata interamente progettata e costruita per motivi prettamente bellici: trasportare truppe combattenti e materiali pesanti direttamente sui lontani campi di battaglia, nel cuore del deserto.

L'incredibile tragedia della caduta di Khartoum nel 1884, con l'uccisione del generale Charles Gordon Pasha, era stata segnata da una drammatica "beffa": le forze di soccorso britanniche erano giunte davanti alla città con soli due giorni di ritardo. Erano rimaste impastoiate dalle burocrazie di Londra e del Cairo, ma soprattutto dalle insormontabili cataratte del Nilo e dall'impossibilità materiale di muoversi speditamente a dorso di cammello o a bordo di lenti vaporetti fluviali. A quei tempi, per arrivare dal Cairo fino alla sudanese Dongola, uomini e munizioni dovevano affrontare un estenuante itinerario misto di 1.033 miglia: 271 su treni, 528 su battelli a vapore, 93 a dorso di cammello e infine a bordo di feluche arabe.

Un ricordo personale: Khartoum e Omdurman nel 1979
Molto tempo dopo quegli eventi, nel 1979, ho avuto l'opportunità di visitare personalmente questi luoghi storici. Allora non era ancora scoppiata la devastante guerra civile all'interno delle tre città gemelle. Ho potuto osservare da vicino il Palazzo di Gordon e, a Omdurman, la tomba del Mahdi insieme ai muretti di difesa dell'epoca. Toccare con mano quei resti fortificati mi ha permesso di comprendere appieno l'asprezza di quel territorio e il motivo per cui, dodici anni dopo la débâcle del 1884, il Sirdar Herbert Kitchener avesse compreso come l'ostacolo maggiore per la riconquista del Sudan non fosse rappresentato dai dervisci mahdisti del Califfo, bensì dall'immenso deserto del Sahara. Per vincere la guerra bisognava prima sconfiggere lo spazio e il tempo. E solo una ferrovia poteva riuscirci.

Percy Girouard e il record delle tre miglia al giorno
Nel reiterare il ruolo portante della ferrovia, Kitchener ebbe la fortuna di trovare una sponda formidabile in un uomo d’eccezione: Percy Girouard. Questo giovane ingegnere franco-canadese del genio militare aveva acquisito una preziosa esperienza sul campo come surveyor della Canadian Pacific, la colossale linea ferrata che aveva da poco unito l'Atlantico al Pacifico.

Al canadese fu chiesto l'impossibile: gettare una linea ferrata attraverso il deserto della Nubia alla media di un miglio al giorno. Alla testa di un apposito battaglione ferroviario, Girouard compì un'impresa titanica: la media realizzata oltrepassò le aspettative, arrivando in alcuni giorni all'incredibile ritmo di tre miglia di binari posati sotto il sole cocente.

Bisognava far presto. Non solo per lavare l'onta della morte di Gordon, ma anche per ragioni geopolitiche: l'opinione pubblica britannica temeva un nuovo disastro nel deserto, e Londra doveva anticipare le altre potenze coloniali (francesi e belgi in testa), che cercavano di trarre vantaggi territoriali dall'instabilità del Sudan mahdista.

Figura 23. Campagna anglo-egiziana per la Riconquista del Sudan, 1898. Uomini del 21° Lancieri entrano a Wadi Halfa, in previsione del viaggio verso sud, per ricongiungersi con le forze di Kitchener. Imperial War Museums

L'ultimo balzo verso Khartoum

La campagna militare, iniziata nel marzo del 1896 con base a Wadi Halfa, avanzò rapidamente grazie alla strada ferrata. I convogli sostituirono egregiamente i trasporti cammellati e fluviali. Dopo aver superato Abu Hamed e una fiera resistenza da parte mahdista, il 7 luglio del 1898 la ferrovia raggiunse Atbara, alla confluenza dell'omonimo fiume con il Nilo.

In soli sette giorni, grazie ai treni, vi si poté accumulare un gigantesco deposito di materiali e viveri capace di supportare per tre mesi i 25.800 uomini dell'esercito di Kitchener. In tutto erano state collocate ben 576 miglia di binari: il nucleo originario della rete ferroviaria del Sudan moderno.

La meta era ormai a sole 200 miglia a nord di Khartoum. Per l'ultimo balzo, l'armata anglo-egiziana si mosse su battelli e via terra. Il 2 settembre 1898, a Karari, nei pressi di Omdurman, l'esercito dei 52.000 dervisci del Califfo Abdullah et Taaisha venne drammaticamente sconfitto in sole cinque ore. La logistica d'acciaio aveva vinto sulla superiorità numerica. Khartoum era riconquistata.

Fonti e Bibliografia di riferimento

• Churchill, Winston S. – The River War: An Historical Account of the Reconquest of the Soudan, 1899.
• Girouard, Percy – History of the Railways during the War in South Africa and Sudan, Royal Engineers Journal, 1903.
• Archivi Militari Britannici – Registri della Sudan Military Railway (1896-1898).

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(241 pp., 223 foto, di cui 136 a colori (102 sono dell'A.), 254 note, bibliografia

SOMMARIO

INTRODUZIONE         

AFRICA            

Cap. 1 Alessandria-Cairo, prima ferrovia dell’Egitto, dell’Africa, del Levante  

Antefatto: una Crociera sul Nilo fin de siècle; La ferrovia Alessandria-Cairo; “Signori, tutti in carrozza, si parte”!; Storia della rete ferroviaria egiziana            

Cap.2 La "ferrovia del deserto", Egitto-Sudan        

La caduta di Khartoum e del Sudan per opera dei dervisci; La costruzione della “ferrovia del deserto”, 1896-1898, e la Riconquista del Sudan; Le ferrovie sudanesi

Cap. 3 A bordo di un treno della celebre “ferrovia di penetrazione” Mombasa-Kampala: l'Uganda Railways, Kenya           

Il viaggio; Un doveroso aggiornamento; Storia dell’Uganda Railways, 1896-1901; Quasi un'esercitazione in imperialismo; Un ostacolo certamente non previsto: i leoni “mangiatori d’uomini” dello Tsavo; Nascita della città di Nairobi; Attraverso la “Valle Spaccata” il treno giunge infine sulle sponde dell’immenso lago Vittoria   

Cap. 4 Il Lézard Rouge dei Bey di Tunisi, Tunisia  

Le ferrovie tunisine  

ASIA

CAP. 5 TRA ORIENTE E OCCIDENTE: DAMASCO (COSTANTINOPOLI)-MEDINA, BERLINO-BAGHDAD, ORIENT EXPRESS    

INTRODUZIONE         

Il Pellegrinaggio verso la Mecca, l’hajji       

LA FERROVIA DELL’HEJAZ: LA DAMASCO (COSTANTINOPOLI)-MEDINA          

La Ferrovia dell’Hejaz, Lawrence d’Arabia e la Rivolta Araba; WADI RUM; L’ATTACCO AD AQABA; MA'AN; La Ferrovia dell’Hejaz oggi e la stazione di Amman          

LA FERROVIA COSTANTINOPOLI (BERLINO)-BAGHDAD

La stazione di Haydarpaşa, Kadiköy, Istanbul       

LA RUMELI DEMIRYOLU E L’ORIENT EXPRESS      

La stazione di Sirkeci, Istanbul        

AMERICA

Cap. 6 White Pass and Yukon Route (Alaska, Stati Uniti -Yukon, Canada)         

Skagway, Terminale Settentrionale dell'Alaska Marine Highway System, Southeastern Route; In viaggio verso gli Inuit dell’Artico canadese, l’ultima tappa alaskana; La “corsa all’oro” verso la regione del Klondike: la pista dello White Pass e il più duro Chilkoot Trail, tra Alaska statunitense e Yukon canadese; La ferrovia del White Pass & Yukon Route (WP&YR), 1898-1900; Il mio viaggio su per lo White Pass 

Cap. 7 Viaggio nella Colombia Britannica a bordo della cabina della storica locomotiva Royal Hudson, Canada             

La Royal Hudson; In partenza    

Cap. 8 “C'era una volta il treno”... Storia della "Strada della Gente", la ferrovia dell’isola di Terranova, Canada      

Testimone, mio malgrado, del crepuscolo del treno di Terranova; La storia della “ferrovia che non c’è”: i difficili inizi; L’impatto della ferrovia con gli Indiani Mi'kmaq; La rete ferroviaria di Terranova; Le tappe della ferrovia a Terranova; Verso il tramonto       

Cap. 9 "Quel treno per Santa Fe": l'Atchison, Topeka e Santa Fe & Railway System nel "selvaggio" Sud-Ovest degli Stati Uniti, tra Natura e Cultura              

La Pista per Santa Fe; “Quel treno per Santa Fe” ; La Storia delle ferrovie transcontinentali, Buffalo Bill e gli Indiani; La Atchison, Topeka & Santa Fe; L’Indian Detour          

EUROPA

Cap. 10    Viaggio sulla storica ferrovia Parigi-Saint-Germain-en-Laye, Francia              

Cap. 11 Il treno “alpinista” che voleva giungere fin sulla cima del Monte Bianco, Francia             

1. Premessa: breve digressione nostalgico-alpinistica;

2. Chamonix, Alta Savoia    

3. Le Tramway du Mont-Blanc (T.M.B.): il tram che voleva arrivare sulla sommità del Monte Bianco; 3.1 Breve cronistoria del progetto; 3.2 Il treno oggi; 3.3 Il mio viaggio       

4. Treno per Montenvers e la Mer de Glace; 4.1 Grand Hôtel du Montenvers      

5. Finalmente vedo il Monte Bianco, non con il treno, ma con la funivia dell’Aiguille du Midi  

Cap. 12 In viaggio da Dublino a Kingstown, oggi Dún Laoghaire, sul primo treno del paese (1834), Irlanda     

Bibliografia

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TUTTI I DATI (ECONOMICI, STATISTICI, DEMOGRAFICI, ETNOGRAFICI, ECC.) CONTENUTI NEI MIEI LIBRI SONO STATI ACCURATAMENTE VERIFICATI, INTEGRATI E AGGIORNATI AL MOMENTO DELLA LORO PUBBLICAZIONE